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Bombas de aceite de un motor

Bombas de aceite

Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena.Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranajes

Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta formada pordos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellasdel árbol de levas y la otra gira impulsadapor la otra. Lleva una tubería de entradaproveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.
 

Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro.
 
Bomba de paletas 
Tiene forma decilindro, con dos orificios (uno deentrada y otro de salida). En suinterior se encuentra una excéntricaque gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con dospaletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su partetrasera y empujan por la delantera).

 

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Radiador refrigeracion del automovil

Se conoce como radiador al elemento encargado de enfriar el refrigerante o coolant que circula por el sistema de refrigeración de nuestro vehiculo, el radiadorse encuentra ubicado en la parte delantera del vehiculo delante del motor, esta posición ayuda al ventilador a enfriar de mejor forma el liquido refrigerante ya que al estar en la parte delantera del vehiculo tiene contacto directo con las corrientes de aire, en vehículos con transmisión automática se tiene instalado en el radiadorun enfriador de aceite que se conecta a la transmisión por medio de cañerías.Los radiadores están compuestos por un panal que conforma el cuerpo principal, dos depósitos o tinas que pueden estar ubicados en la parte superior e inferior o en otros casos a los lados del panal. Las tinas del radiador antiguamente eran de metal pero fueron reemplazadas por las de plástico esto porque las tinas de plástico tienen una duración mayor y su precio de fabricación es menor, estas tinas se deforman por el calor se pueden reemplazar pero el costo de este trabajo el elevado es recomendable cambiar todo el radiador.En todos los radiadores llevan instalados un abanico ventilador que en algunos casos son activados por medio de electricidad y en otros por una polea instalada en la bomba de agua, la función del ventilador o abanico es de soplar aire hacia el motor esto para enfriar el liquido refrigerante, normalmente el ventilador empieza a funcionar cuando el liquido refrigerante alcanza una temperatura preestablecida, En el tablero de instrumentos la aguja de control de temperatura estara marcando la mitad de su recorrido.Los radiadores traen un deposito de recuperación, tiene como función la de recibir el liquido refrigerante del radiador cuando el sistema se calienta y lo recupera cuando lo requiere, si no tendría este deposito el agua se perdería y tendríamos que aumentar constantemente liquido refrigerante hay que tener cuidado con este deposito ya que en caso de roturas o goteo podría originarnos un sobrecalentamiento del motor por perdida de refrigerante.

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La bobina del automovil


La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra nueva o de segunda mano. La bobina a evolucionado a medida que lo hacían los sistemas de encendido, desde las clásicas hasta las bobinas dobles con 4 salidas de alta tensión utilizadas en los sistemas de encendido electrónico estático (DIS).
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparación). La bobina de encendido no es mas que un transformador electrico que transforma la tensión de bateria en un impulso de alta tensión que hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.
La bobina esta compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de chapa magnética, sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este arrollamiento va enrrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre sí y del secundario. La relación entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo, se rodea por chapa magnética y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metálico o carcasa de la bobina. Generalmente estan sumergidos en un baño de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caracteristicas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza unicamente durante el arraque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensión que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magnético creado y por lo tanto la tensión en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario

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Partes de un carburador


Cubeta o cuba de nivel constante

Mediante un flotador que abre y cierra el orificio de entrada de la gasolina con una válvula de aguja, se impide los efectos causados de la diferencia de niven entre el depósito y el carburador, el cual varía con la posición del auto.
La posición del flotador se puede regular en el mayor parte de los casos, para nivelar el nivel de la gasolina correctamente y evitar inundaciones en el carburador (nivel muy alto) o fallos del motor (nivel muy bajo).

Difusor

Tiene la función mediante un estrangulamiento en tubo de Venturi y el surtidor de provocar la depresión destinada a aspirar por su interior el carburante que posteriormente sera dirigido a los cilindros con su respectiva mezcla con aire.
En la sección no estrangulada y hasta la válvula de admisión es el lugar donde se la nebulización se realiza y atomización de la mezcla del aire y carburante.

Surtidor o Pulverizador

Su objetifo es llevar el combustible al difusor.
Consiste en un tornillo hueco con un orificio calibrado y atornillado en un lugar fácilmente accesible al conducto del carburante desde la cuba de nivel constante.
El diametro del surtidor es una característica importante del carburador, y èste es el diámetro del orificio medido generalmente en centèsimas de milímetro.
El enriquecimiento o empobrecimiento de la mezcla puede modificarse vairando el diámetro del surtidor.


Válvula de mariposa

Se encuenra en la zona no estrangulada del difusor.
Su función es permitir al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida.
Es controlada por el pedal del acelerador y un sistema de varillas.

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Ralenti tornillos que regulan el carburador:


Tornillos que regulan el carburador: 
- Tornillo de altas: regula la máxima cantidad de combustible que puede entrar en el motor, en la práctica básicamente regula las máximas revoluciones (rpm) que puede coger el motor e indirectamente la temperatura de funcionamiento del motor, en otras palabras, regula la velocidad punta del coche.
- Tornillo de bajas: regula la mezcla en revoluciones bajas, es decir, regula la progresividad del motor durante la aceleración.
- Tornillo de ralentí: controla el régimen mínimo del motor, es decir, sin aceleración que no llegue a pararse a bajas revoluciones.

Realice ajustes pequeños cada vez, de no más de 1/4 de vuelta pues el motor es muy sensible a estos pequeños cambios.
Para ajustar bien el relentí siga los siguientes consejos según el caso:
- Con el motor caliente y sin acelerar, gire el tornillo de velocidad y de riqueza, el cual regula la proporción de aire y gasolina: Cuando el motor esté caliente, acelerar a tope. Podrá ocurrir que: El coche nada mas acelerar se para, porque que la aguja de bajas este demasiado abierta o demasiado cerrada, si es de baja el motor se para de golpe, si es de alta tarda algo más en pararse.
Pruebe a arrancar el coche y calentarlo acelerando suavemente, dejarlo al ralentí sin tocar. Si se para solo es porque la aguja de baja esta demasiado abierta y "se ahoga", cierre media vuelta y probar de nuevo. Si continua cerrar de cuarto en cuarto de vuelta hasta que aguante al menos medio minuto sin ahogarse y no se pare al acelerar de golpe. Si por el contrario al dejarlo al ralentí el motor no se para, la aguja de bajas esta muy cerrada y al acelerar no hay suficiente combustible que lo mantenga en marcha. Abra el tornillo de bajas media vuelta y probar hasta que se solucione.
Si el coche nos funciona adecuadametne en aceleración desde parado, no hace ruidos ni cambios de sonido, no es aconsejable tocar nada.
Si lo que nos sucede es que el coche nos hace como un vacio pareciendo que quiere dejar de andar y luego acelera más de lo debido, es debido a que el tornillo/aguja de bajas esta muy cerrado, tendremos que ir abriendo de cuarto en cuarto e ir probando.
Otro caso: Tras acelerar fuerte el coche suena como que le cuesta seguir "Racanea". Eso indica que el tornillo/aguja de bajas esta demasiado abierto. Hay que ir cerrando por cuartos y probando.
Si tiene demasiada aceleración, abrir un cuarto de vuelta el tornillo de baja.
Si se necesita algo más de aceleración y potencia al acelerar, cerrar un cuarto de vuelta el de baja.
Una vez sabemos que esta bien la carburación pero se para el coche frecuentemente realizar un cambio de bujías.
Al tocar el tornilo/aguja de baja, se varia también el ralentí. Tenga en cuenta que mas de media de vuelta nos obliga a retocar el ralentí. Según se toque bajas, el ralentí varia de esta forma:
- Si cierra bajas, el ralentí se sube. Tendrá que desatornillar el ralentí de cuarto en cuarto hasta que se quede el régimen deseado.
- Si abre bajas, el ralentí se baja incluso puede pararse el motor. Atornillar ralentí hasta que se quede el régimen deseado.

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Carburador de motores a gasolina

El carburador es usado en motores de gasolina para realizar la mezcla de aire-combustible. Posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otro sector denominado cámara del flotador donde la gasolina es almacenada. Estas dos secciones estan conectadas por la tobera principal.

La relación de aire-combustible da una mayor potencia, la clave es que el aire debe ser frio para que este rendimiento se haga.
El aire soplado cruza el eje de la tubería pulverizadora haciendo que la presión interior de la tubería caiga y el líquido en el pulverizador es succionado dentro de la tubería y atomizado al ser rozado por el aire.
La rapidez del aire atraviesa la parte superior de la tubería, la presión mayor en la tubería cae y así el mayor líquido es succionado dentro de la tubería.
Los carburadores se pueden clasificar por la posición del difusor y del pulverizador, encontrando así carburadores horizontales, verticales e invertidos.
Los verticales pueden ser ascendentes o descendentes, siendo éste último el mas usado. Los horizontales son usados por razones de alojamiento y espacio.
Podemos encontrar además carburadores con difusor fijo, variable y dobles. Los fijos son los más utilizados, mientras que los de difusor variable se usan generalmente en motos.

Cuando se trata de un motor grande se puede presentar el uso del carburador de doble cuerpo.

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Que es el punto muerto superior de un motor

El punto muerto superior (PMS) se refiere a la posición que alcanza el pistón al final de una carrera ascendente, escape o compresión, en el cual no existe fuerza que actúe sobre él y sólo se encuentra moviéndose gracias a su inercia, en este instante ha finalizado su carrera ascendente y comienza su carrera descendente admisión o combustión.

En un motor de cuatro tiempos este punto marca el inicio de la fase de admisión o de expansión.
Cada pistón se desplaza desde un punto llamado punto muerto superior (PMS), hasta el punto más bajo o punto muerto inferior (PMI). Si observan el dibujo podrán apreciarlo mejor.
Como verificar el punto muerto superior
El punto muerto superior se puede verificar sacado una de las bujias, es recomendable quitar la bujia numero 1, una vez que se quita la bujia  introducimos un desarmador para sentir donde esta el piston haciendo girar el motor manualmente con una llave que generalmente se sujeta al eje del cigueñal , girando la llave sentimos si el piston es empujado hacia arriba o mas bien desciende si desciende cambiamos el sentido de giro de la llave sujeta al cigueñal, una vez que nos empuja el desarmador hacia arriba vamos a llegar al punto muerto superior este es cuando haciendo girar la llave sujeta al cigueñal sentimos que el piston deja de empujarnos hacia arriba y tampoco desciente es po eso que se le llama punto muerto superior porque en ese instante a pesar que el cigueñal esta rotando el piston no realiza ningun cambio en su carrera.

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Lampara estrobscopica


Datos Generales
Poner a punto el sistema de encendido, significa hacer saltar la chispa  de la bujía en el momento preciso.
El empleo de una lámpara estroboscópica  ofrece mayores garantías  porque se puede conseguir una puesta a punto más precisa, rápida y  cómoda, ya que su funcionamiento es autónomo y puede ir conectada  a la batería del vehículo, produciendo una ráfaga de luz por efecto  capacitivo, tan potente que puede realizarse la puesta a punto con el  motor en marcha, tomando las referencias sobre las marcas hechas en  la polea del cigüeñal.
Función de una lampara estroboscpica
La función de la Lámpara Estroboscópica es poner a tiempo el motor.  Cuando el distribuidor envía la chispa a la bujía de ignición, la detecta la lámpara y así produce un efecto estroboscópico sobre la polea del  cigüeñal -la polea cuenta con una marca, la cual sirve como referencia  para que la lámpara estroboscópica destelle cada vez que se alinea  con ésta- existen otras marcas sobre la polea que indican los grados de  adelanto. De esta manera podemos verificar si el motor del vehículo se  encuentra en perfecta sincronía.
En autos carburados el ángulo ideal está entre 11° y 12° mientras que  los Fuel Injection están en los 9°.
Instalación de una lampara estroboscpica
La lámpara tiene tres cables; de los cuales van dos a  positivo de
batería, el negro a negativo y el tercer cable es el que va conectado al
cable de bujía del cilindro número 1.

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Guía de válvula en motores

Casquillo de forma alargada, introducido en los agujeros apropiados realizados en la culata, dentro del cual se desliza la válvula.

La interferencia de montaje de la guía de válvula en su alojamiento es, generalmente, de 0,02-0,25 mm; dicho valor es elegido de manera que, a la temperatura de régimen del motor, la sujeción entre la guía de válvula y la culata sea suficientemente estable. Sin embargo, el vastago de la válvula se monta con juego en la guia de válvula. Su valor debe ser bastante grande para garantizar, a la temperatura de régimen del motor, el movimiento de la válvula en su alojamiento sin gripados ni agarrotamientos (teniendo en cuenta las dilataciones del vastago y de la guía). La guía de válvula es generalmente cónica en la parte superior. Esto viene determinado por la necesidad de evitar que se acumule aceite, que podría infiltrarse en el colector de admisión o en el de escape. Aproximadamente, el 30 % del consumo de aceite se debe al lubricante que pasa a través de las guías de las válvulas a la cámara de combustión(y es quemado) o entra en el colector de escape y es expulsado sin que se queme.
El consumo a través de las guías de las válvulas de admisión se aprecia por un color azulado de los gases de escape cuando se suelta de golpe el acelerador (y la depresión del colector de admisión es máxima). Por este motivo, muchas veces, en la parte superior de la guía de válvula se coloca un retén de caucho sintético, para que impida la infiltración del aceite.
La guía de válvula es un casquillo de bronce o de otro metal dentro del cual se desliza el vastago de la válvula. De su precisión de montaje en la culata y del juego mecánico con la válvula depende en gran parte el consumo de aceite en los motores. En la figura se resaltan las guías de válvulas.
El valor del juego suele ser superior en las válvulas de escape (0,05-0,07 mm), por su mayor temperatura de funcionamiento, y menor en las de admisión (0,02-0,05 mm). El juego aumenta con el desgaste y, por lo regular, cuando supera los 0,15 mm, es necesario substituir la guía de válvula.
Las guías de válvulas están construidas con materiales caracterizados por un coeficiente de dilatación lo más elevado posible y por una gran resistencia al desgaste: generalmente se elige fundición gris o bronce de estaño.

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