La principal función del plato de apriete del embrague/plato de presion del embrague es conectar y desconectar la transmisión mediante la aplicación de la fuerza compresora requerida. Además, libera el disco de contacto.
Sus principales componentes son los siguientes:
Plato compresor
Pongamos ahora bajo la lupa el plato compresor.
En su calidad de elemento asociado al disco de embrague en la fricción, el plato compresor está sujeto a grandes cargas térmicas. Dependiendo de las condiciones de utilización y del grado de carga a que se vea sometido, tiene que aguantar „sin quejarse“ unas temperaturas medias entre 120 y 400 grados Celsius.
Sin embargo, su masa es menor en comparación con el volante de inercia y se ve perjudicado adicionalmente por la carcasa del embrague, que le dificulta la evacuación del calor.
Este es el motivo de que una elección adecuada de la forma, del tamaño y del material del plato compresor juegue un papel decisivo en la duración de vida de los forros del embrague.
En efecto, el efecto de la temperatura influye de manera extrema en su comportamiento ante el desgaste, lo cual es también el motivo de que, en el lado plato compresor, el forro del embrague se desgaste normalmente más que en el lado del volante de inercia.
Los platos compresores necesitan resortes de lámina
El plato compresor se encuentra unido a la tapa del embrague por medio de resortes de lámina de acero inoxidable. La primera función de estos resortes de lámina consiste, por consiguiente, en centrar el plato compresor en la carcasa del embrague.
La distribución del flujo de fuerza entre el volante de inercia y el plato compresor es el motivo de la segunda función de los resortes de lámina: transmisión del par motor en una relación aproximada del 50%.
La tercera función explica por qué se utilizan aquí resortes: se trata de generar el movimiento de elevación del plato compresor.
Los resortes de lámina son componentes sensibles
Lo importante es que los resortes de lámina (compuestos en parte por varias capas de tiras de acero para resortes) sólo tengan que trabajar en la dirección de tracción, ya que las cargas en la dirección de empuje, como las que se pueden producir por un ajuste erróneo del encendido o por una desviación en la articulación del eje, tienen como resultado resortes doblados o incluso rotos.
Los platos de presión que se hayan caído al suelo, como ya ha sucedido algunas veces en los trabajos de montaje y desmontaje, no se pueden volver a montar.
Incluso una caída desde una pequeña altura puede hacer que los resortes de lámina se doblen. La comprobación exacta sólo se puede realizar por medio de la medición en un banco de pruebas especial.
El diafragma
Ahora nos acercamos a elemento central del embrague: el muelle de diafragma o diafragma, que en la actualidad es el que más se utiliza.
Para comprender mejor el principio de trabajo de un muelle de este tipo hay que empezar hablando de la construcción y el funcionamiento del embrague de muelle helicoidal.
Muelle helicoidal
El disco de embrague está fijado por el disco de presión, que presiona contra el disco de embrague, haciéndolo por medio de la fuerza de los muelles helicoidales. Los muelles se apoyan en la tapa de la caja del embrague, en la que se han previsto a tal fin copas de muelle.
Cuando se monta y cierra la tapa del embrague, los muelles helicoidales comprimen los componentes y el disco de embrague, como ya se ha dicho, queda fijado por el plato compresor y los muelles helicoidales.
Unas palancas se encargan de hacer retroceder el plato compresor, que dispone de un mecanismo al que están sujetas las palancas. Y la tapa de la carcasa del embrague tiene unas levas sobre las que se apoyan las palancas.
En el proceso de desembrague, el cojinete de desembrague presiona las palancas hacia abajo y el plato compresor libera el disco.
Muelle de plato o diafragma
En principio en el embrague de diafragma todo funciona de forma similar, pero de un modo mucho más eficaz y, al mismo tiempo, con menor complejidad mecánica. Por lo tanto, no es un milagro que durante las últimas décadas haya desplazado ampliamente al embrague de muelle helicoidal y que haya conquistado también el sector de los vehículos industriales.
La construcción de un embrague de diafragma es la siguiente: volante de inercia, disco de embrague, plato compresor, diafragma y finalmente la tapa del embrague, a la que se encuentra sujeto el diafragma.
Cuando se atornilla firmemente la tapa, el diafragma se tensa y comprime el disco de embrague entre el volante y el plato compresor, exactamente igual a lo que sucedía con el embrague de muelle helicoidal.
Pero lo que ahora falta es el mecanismo de palancas para el desembrague.
Aquí es donde se puede ver la ventaja principal del diafragma: es elemento transmisor de fuerza y, al mismo tiempo, palanca de desembrague.
Cuando el cojinete de desembrague presiona las lengüetas elásticas, el borde exterior del diafragma bascula como un balancín, en sentido opuesto al movimiento de desembrague del disco de presión.
Fuente: http://embraguesviaweb.blogspot.com
