El ciclo de trabajo en un motor de cuatro tiempos diesel, es muy similar al ciclo de un motor a gasolina de 4 tiempos, la diferencia mas notable es que en un motor a gasolina la explosión necesita de una chispa la cual es producida por una bujía, en cambio los motores diesel no traen bujía si no un "elemento de bomba" que es el encargado de inyectar diesel a presión dentro de el cilindro, esta presión sumada a la presión de compresión que realiza el pistón es la causa de la explosión de la mezcla,
Se abre la válvula A de entrada de aire al cilindro; el pistón al bajar lo aspira a través del filtro del colector de admisión, sin mariposa que gradúe la cantidad (que debe ser siempre la máxima posible), de modo que el cilindro queda lleno de aire puro.
2a media vuelta: Compresión.
Al subir el émbolo comprime el aire hasta dejarlo reducido a un volumen de 12 a 24 veces menor, con lo que alcanza una temperatura cercana a los 600°C. que permitirá la autoinflamación, a una presión efectiva de 36 a 45 Kg./cm2, mientras que en los motores de gasolina la presión efectiva a la que llega la mezcla no pasa de los 15 kilos.
3a media vuelta: Combustión.
Por el inyector B penetra en el cilindro el pequeño chorro de gasoil cuya inyección, controlada por el pedal del acelerador, dura más o menos tiempo según la mayor o menor cantidad necesaria.
Dada la gran presión a que entra y la forma del inyector, el gasoil se pulveriza en forma de finísimas partículas (niebla), cuyas primeras gotas en contacto con el aire a una temperatura muy elevada, se vaporizan e inflaman, comunicándose el fuego al resto del gasoil a medida que entra. El calor desarrollado dilata los gases y eleva la presión de trabajo hasta 50 a 90 kilogramos, según la forma de la culata (el doble que en los motores de explosión).
4a media vuelta: Escape.
Se abre la válvula de escape C y por ella son expulsados al exterior los gases residuales de la combustión.
Según se acaba de explicar, en el tiempo de admisión el cilindro aspira aire puro a través de un colector en cuya boca (Fig.8.2) está el filtro de aire. Cada cilindro lleva las válvulas de admisión y escape, en general colocadas en cabeza y mandadas por balancines. El combustible es aspirado del depósito por la tubería A mediante la bomba con filtro de entrada que lo envía al filtro general, de donde sale por la parte inferior a la bomba de inyección que por medio de los cuerpos de bomba (uno por cilindro) lo manda a presión por los tubos B a los inyectores, colocados en los cilindros, como las bujías en los motores de explosión.
El gasoil que rebosa de los inyectores regresa por los tubos C y D al depósito general; por este último también vuelve el que sobra en el filtro por no ser consumido por la bomba de inyección.
La bomba recibe movimiento desde los engranajes de la distribución por el árbol E, y el mando del acelerador actúa sobre la bomba por la palanca F, como se verá más adelante.
El pistón comprime el aire aspirado en el primer tiempo hasta que la presión se eleva a 35 ó 40 atmósferas (Kg./cm2). El gasoil introducido por los inyectores al final de la compresión, se inflama al entrar en contacto con el aire, quemándose a medida que entra. Para que el combustible se pulverice al ser inyectado se necesita que lo haga a una gran presión, que llega a 300 atmósferas en algunos motores. Durante el tiempo de combustión, la presión máxima es como el doble de la de explosión en los motores de gasolina.
En cada cilindro se obtiene, como en los motores de gasolina, una carrera motriz en cada dos vueltas del cigüeñal.
