Una batería inactiva, ya sea en un almacén o instalada en un carro en des huso esta siempre sometida a un paso interno de corriente entre sus placas positivas y negativas, que va ir descargándola, a este fenómeno se llama auto-descarga, esta tiene una velocidad variable en función principalmente a dos agentes:
- la composición de la aleación de las rejillas
- la temperatura
La composición de la aleación de las rejillas por lo general son de aleación de plomo y antimonio. Cuanto mas alto es el porcentaje de antimonio utilizado en esa aleación, mayor es la auto-descarga, las rejillas de las baterías convencionales llevan un 5% de antimonio mientras que las que son libres de mantenimiento 3 %.
Característica principal de una batería "libre de mantenimiento"
Las baterías llamadas libres de mantenimiento son las que no tienen abertura por donde aumentar ya sea agua destilada o ácido, esto no quiere decir que no exista algún consumo de agua, si no que este consumo es menor al citado por la norma alemana DIN, son baterías con porcentajes de antimonio inferiores al 2% o baterías híbridas, en las cuales una de las rejillas de la batería no lleva antimonio y este es sustituido por el calcio. Actualmente existen baterías con aleaciones de plomo-calcio en ambas rejillas por lo cual hacen que su auto-descarga sea muy lenta y su consumo de agua en funcionamiento sea inapreciable, siempre y cuando el circuito eléctrico no presente desperfectos.
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Es verdad que existen baterías libres de mantenimiento, prero cual es su vida util y que desventajas o ventajas brindan.
Baterías libres de mantenimiento.
Se denominan así a las baterías que, bajo condiciones normales de servicio automotriz, no requieren adiciones periódicas de agua.
Las rejillas de las placas de estas baterías están constituidas por una aleación de plomo-calcio, plomo-plata o plomo-estaño. Al recibir una tensión de 14.5 V el consumo de agua desmineralizada, por jornada de trabajo de 12 horas, es prácticamente despreciable.
Baterías de bajo mantenimiento y sin mantenimiento
La diferencia entre estas y la convencionales consiste en la constitución de la placas. En las convencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio, siendo este ultimo el motivo de la continua evaporación de agua.
En las baterías de bajo mantenimiento se reduce la proporción de antimonio, con lo que se disminuye la evaporación del agua y se amplían los plazos de mantenimiento:
En las baterías sin mantenimiento las placas positivas son de plomo-antimonio, de bajo contenido es éste último, y las negativas de plomo-calcio. Los separadores evitan el desprendimiento de la materia activa de las placas, con lo que se consigue reducir el espacio dedicado al deposito de los sedimentos, al disminuir estos, y así se puede aumentar el nivel de electrólito por encima de las placas, garantizando permanezcan sumergidas durante la vida de la batería, eliminado el mantenimiento.
Los fusibles son dispositivos encargados de proteger contra sobrecorrientes y cortocircuitos de los diferentes elementos eléctricos de un automóvil como ser las luces, radio, controladores aire acondicionado,sistema de encendido etc....
Generalmente cuando se produce una falla electrica lo primero que se hace es revisar la caja de fusibles , en caso de encontrar un fusible roto no basta con cambiarlo y ya debido a que debemos averiguar la avería porque se quemo ese fusible, entonces reparando la averia recién podemos reemplazar el fusible.
Como verificar un fusible en el auto
Generalmente los fusibles de autos tienen una forma especial diseñada de tal manera que se verifiquen a simple vista pero con un tester (multimetro) colocado en la función de continuidad también es posible tener un diagnostico mas seguro de el estado de un fusible.
Los fusibles generalmente vienen de colores en funcion a su valor de corriente en amperios que soportan.
pero te dare una idea de la funcionalidad de cada fusible que se basa en su amperaje
1. 5 Amperios. Los fusibles más pequeños protegen el airbag, la alarma o el sensor de párking.
2. 10 Amperios. Sirven para sistemas como las luces, el equipo de audio o el cierre centralizado.
3. 15 Amperios. Se utilizan para los limpiaparabrisas, las luces de freno o la bomba de combustible.
4. 20 Amperios. En el A3, protegen la calefacción del asiento, el techo solar o el encendedor.
5. +20 Amperios. Los elevalunas, el motor de arranque o el climatizador usan fusibles de 30A y 40A. espero que la informacion te ayude suerte.
Tipos de bulbos de alta potencia.
Aunque se fabrican faros de iluminación del camino en los que todos los componentes están integrados como una unidad sellada, nos ocuparemos aquí de aquellos en los que bulbo generador de luz es intercambiable. Hay tres tipos básicos:
De filamento incandescente estándar
De filamento incandescente en atmósfera de halógeno.
De arco eléctrico en atmósfera de gas xenón.
Bulbo incandescente estándar
 |
| Bulbo doble |
Bulbo incandescente halógeno
 |
| Bulbo halogeno |
Bulbo de arco eléctrico de xenón
Estos bulbos de arco son sumamente brillantes debido a que la iluminación la produce un arco eléctrico en el interior del bulbo relleno con gas xenón, esto hace que los faros dotados de estos bulbos tengan un gran alcance. Además de la intensidad luminosa, tienen otras ventajas como; una mayor economía de electricidad para producir la misma iluminación y una extensa vida útil.
Tiene la desventaja de que funcionan a voltaje elevado por lo que necesitan un dispositivo elevador de voltaje que los hace mas caros y requieren mas cuidado en la manipulación. Otra desventaja es que se demoran cierto breve tiempo para alcanzar el brillo máximo, esta demora hace que exista un tiempo de oscuridad si se permutan de alta a baja como en el resto de los bulbos, por lo que su utilización está
restringida solo a las luces de carretera mientras que la luz de cruce se deja a un bulbo mas convencional. Algunos automóviles mas caros están dotados de un sistema de apantallamiento mecánico que los hace útiles también para las luces de cruce, al tapar parte del haz de luz producido.
En la figura puede verse una imagen de uno de estos bulbos.
Debido a la intensidad del brillo y alcance de estos bulbos, las legislaciones de los diferentes países establecen que los faros que los utilizan, deben estar dotados de un mecanismo de compensación de la posible inclinación del vehículo por la carga y otras razones, para evitar el deslumbramiento de los conductores que circulan en sentido contrario.
Las lámparas en el automóvil pueden clasificarse básicamente en tres tipos:
Lámparas de gran potencia para iluminar el camino.Lámparas de media potencia para visualización del automóvil.
Lámparas de pequeña potencia para señalización de control e iluminación.
Lámparas de iluminación del camino
En el automóvil, por norma, deben haber dos tipos de estas luces; las luces largas o de carretera y las luces de cruce ambas deben estar alineadas adecuadamente para lograr una iluminación óptima. Las primeras son luces de gran alcance y elevada potencia que sirven para lograr una visibilidad máxima del camino y sus alrededores durante la conducción nocturna, y las segundas con menos alcance y potencia se usan para alumbrar el camino durante el cruce con otro vehículo que transita en sentido contrario en vías de doble sentido sin deslumbrar al conductor.En general hay dos formas de colocar estas luces en el vehículo; en un solo faro con un el uso de dos elementos independiente generadores de luz (larga y corta) o en faros aparte, cada uno con su respectivo elemento generador de luz, uno para la luz de carretera y otro para la de cruce.
Para lograr aprovechar al máximo la luz procedente del punto luminoso, en este caso representado como un filamento incandescente, todos los faros de iluminación del camino están dotados de un reflector parabólico perfectamente plateado y pulido en su interior, que refleja casi el 100% de la luz que incide desde el punto luminoso. La colocación del emisor de luz dentro de la parábola determina como será reflejada la luz al exterior.
Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco, los rayos reflejados salen de la lámpara con un ángulo de desviación con respecto al eje de la parábola y el alcance se reduce. En este caso si colocamos una superficie reflectora de forma adecuada por debajo del bulbo, que impida la iluminación de una zona de la parábola, nuestro haz de luz se inclina hacia abajo como muestra el dibujo de la figura 4. De esta forma se consigue la luz corta o de cruce, esto es, se concentra la iluminación en la zona próxima por delante del automóvil para garantizar la iluminación adecuada del camino mientras se coloca al chofer que circula en sentido contrario en una zona de sombra. Esta superficie reflectora no es simétrica con respecto al eje del bulbo, de manera que está diseñada para impedir la iluminación de la zona de la parábola que tiende a iluminar la senda contraria, mientras permite la iluminación del borde del camino y sus áreas adyacentes para mejorar la seguridad de conducción.
Estos dos tipos de iluminación pueden conseguirse en un mismo faro utilizando el bulbo con dos filamentos en las posiciones adecuadas que se permutan por el conductor, o con un faro de luz de cruce (casi siempre permanentemente encendido) y otro de luz de carretera que se enciende y apaga a voluntad del conductor de acuerdo a la necesidad.
Una adecuada construcción del lente transparente exterior del faro o la estratificación apropiada de la superficie del reflector parabólico, completan la óptima distribución de la luz al frente del camino.
Para encender la mezcla aire/gasolina en los motores de gasolina es necesaria una chispa, una descarga de un arco eléctrico que ocurre en la bujía, dentro de la cámara de combustión. Para que la tensión eléctrica salte de un electrodo a otro de la bujía se necesita por unos instantes una muy alta tensión, de unos 20.000 a 30.000 voltios (V), los que son producidos por una bobina. La bobina resulta a la vez un elevador, un transformador de tensión y un acumulador de energía eléctrica.
Construcción de un bobina
La bobina básicamente está compuesta por una barra metálica que hace las veces de núcleo, envuelta por un bobinado de cable delgado llamado secundario y de un bobinado primario de menos espiras (vueltas) y de cable más grueso que envuelve al conjunto anterior. El bobinado primario recibe alimentación de la batería o del alternador y la tensión de corriente se interrumpe. Se produce, gracias al núcleo, un voltaje altísimo en el bobinado secundario el cual es descargado a la bujía. Todo este proceso requiere de una precisa sincronización entre el corte de corriente y de conexión de descarga a la bujía necesaria.
Antiguamente, una sola bobina emitía la tensión necesaria a todas las bujías del motor, lo que era dirigido por un distribuidor giratorio. La bobina era históricamente cilíndrica, pero con los adelantos electrónicos se convirtió primero en un bloque cuadrado, y luego en una extensión de cada bujía.
Algunas bobinas actuales conforman un bloque plástico cuya parte superior hace las veces de tapa embellecedora del motor. Este conjunto trae una bobina por cada cilindro, con conexiones directas en cada bujía. En otros autos, las bobinas son individuales y el bloque de conexión es pieza aparte.
Un problema en la bobina de arranque es una de las tantas cosas que pueden ocasionar que tu auto tenga problemas al arrancar. Es de gran ayuda saber qué hace una bobina de arranque, cuáles son las señales de su mal funcionamiento, cómo probarla y cómo reemplazarla si fuese necesario.
Qué hace la bobina de arranque
Tu auto tiene bujías que encienden el combustible en los cilindros y hacen que tu auto se mueva hacia el frente. Estas simples bujías se encuentran sobre un sistema complejo de encendido que las enciende en el momento justo con la intensidad adecuada. La bobina de arranque toma energía de la batería e incrementa el voltaje a un nivel lo suficientemente alto para crear una chispa en las bujías.
Cómo funciona una bobina de arranque
Las bobinas de arranque están hechas de dos partes. La primera se llama bobina primaria y la segunda se llama bobina secundaria. La primaria tiene menos embobinado que la segunda. La corriente que viene de la batería a la primaria, crea un campo magnético. El campo magnético deriva la corriente a la secundaria. Debido a que la secundaria tiene más embobinados, el voltaje en ésta es mucho más alto que la primaria.
Síntomas de un problema en la bobina de arranque
Una bobina de arranque que se encuentra completamente muerta hará que el motor no arranque o detendrá el motor si el auto se encuentra en movimiento al momento de la falla. Esto se da porque la corriente no llegará a las bujías. Una bobina de arranque que está fallando, seguirá proveyendo corriente a las bujías, pero no será la suficiente y el auto andará lentamente. Si la corriente que provee la bobina no es consistente el auto andará bruscamente.
Probar la bobina
Desconecta la batería y retira la bobina antes de probarla. El manual de reparaciones para tu modelo te dará las especificaciones de resistencia para tu bobina. Para probar la resistencia de la bobina primaria, toca las agujas de un multimetro con los polos más pequeños en la parte de afuera de la bobina. Si la lectura es igual a las especificaciones de tu manual, la primaria está funcionando correctamente. Para verificar la secundaria, mantén una de las agujas pegada al polo de 12 voltios y pega la otra al polo grande en el medio. Compara los resultados con las especificaciones de tu manual.
Como lo explicamos anteriormente, el rozamiento provoca un desgaste irreversible con la única solución de recambiar las viejas escobillas por escobillas nuevas.
Los síntomas suelen ser una disminución progresiva de la tensión, detectándose saltos en el amperímetro. Desde hace ya varias décadas cambiar las escobillas es algo sencillo ya que no es necesario desarmar el alternador sino simplemente desmontar una tapa y cambiarlos.Rotor dañado
Un daño en el rotor provoca una baja de tensión o tensión nula.Es necesario corroborar que el colector no este dañado y que la bobina no tenga fugas de tensión al rotor. Para alternadores de 24V la resistencia correcta es de 18,8-19,2 ohmios si poseen regulador externo, mientras que para los de regulador incorporado es de 8,8-9,2 ohmios.
Daños en puente rectificador
El puente rectificador es el encargado de convertir la corriente alterna en continua y está formado por diodos. Si algunos de éstos diodos sufren fallas provocarán fallos en la tensión, no convertir adecuadamente la corriente e incluso la desaparición total de la tensión.
Un diodo básicmaente conduce la electricidad en una dirección mientras que no le permite pasar en el sentido opuesto.
Los diodos pueden ser medidos con un polímetro usando la escala de ohmios y colocando el cable rojo y negro variandolos para medir los dos sentidos. Debemos entonces corroborar la resistencia en ambos sentidos y los que no estén abiertos, tomando como regla que un diodo en buen estado tendrá una elevada resistencia en un sentido mientras que en el otro sentido ésta sera mas baja.
Estator dañado
Provoca la pérdida total o parcial de la tensión.
Su chequeo implica la medición de la resistencia y aislamiento, estando la resistencia entre los terminales de salida en el rango de de 0,1-0,2 ohmios, y corroborar que no exista continuidad entre los terminales de salida y el cuerpo del estator.Regulador averiado
Debido a la variedad de reguladores existentes (reguladores externos mecánicos con reles, transistorizados, etc) la forma más práctica de saber si están averiados es cambiarlos por uno que funcione bien.
Si el regulador es de rele debemos fijarnos que éste no posea piezas quemadas o contactos dañados.
Alternador y frenos
En motores diesel los alternadores poseen además una bomba encargada de generar el vacío requerido por el servofreno.Esto es obtenido de la admisión en los motores a gasolina, pero en los motores diesel no es posible por lo que se recurre al alternador para generar vacío mediante la bomba de vacío.
distribuidor también llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, por que ademas de distribuir la alta tensión como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose así la alta tensión.
También cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un “regulador centrifugo” que actúa en función del nº de revoluciones del motor y un “regulador de vació” que actúa combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor (según este mas o menos pisado el pedal del acelerador).
El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo numero de vueltas que este y la mitad que el cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisión piñon-piñon, quedando el distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en posición horizontal.
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