Mecánica de autos

Los primeros amortiguadores eran de fricción o rozamiento, la figura 10 muestra uno típico, están constituidos por dos brazos, uno de los cuales se acopla al mecanismo de la rueda, y el otro a la carrocería del vehículo.
Esos brazos terminan en unos discos separados por un material de fricción y apretados por una pieza de acero templado que funciona como resorte de diafragma. Un perno en el centro mantiene el conjunto y sirve además para apretar mas o menos el resorte de diafragma y así lograr mayor resistencia por fricción al movimiento relativo de los brazos.
Cuando el vehículo transita por un camino abrupto y las ruedas suben y bajan copiando el perfil del terreno las ruedas se mueven hacia arriba y hacia abajo con respecto al vehículo comprimiendo los muelles de la suspensión, estos brazos ofrecen resistencia al movimiento para amortiguar las posibles oscilaciones libres del sistema y hacer mas confortable el camino.

Estos amortiguadores aunque efectivos eran de doble acción, es decir se oponen al movimiento relativo de las ruedas y el vehículo en las dos direcciones, tanto cuando la rueda sube respecto al vehículo como cuando bajan. Este doble efecto es en ocasiones indeseado porque "endurecen" un tanto la suspensión, además su duración no es muy larga ya que el material de fricción está sometido a un severo trabajo de desgaste especialmente en caminos accidentados.
Hoy en día los amortiguadores de fricción para los automóviles han caído en desuso y en su lugar se utilizan los amortiguadores hidráulicos.

El fundamento de las barras de torsión es el siguiente:
Si una barra de acero adecuado, anclada por un extremo, se retuerce por el otro extremo libre, esta gira elasticamente sobre su eje en dirección de la fuerza aplicada a la barra, recuperando su estado primitivo en cuanto cesa la torsión aplicada sobre la barra, si la barra es mas larga el esfuerzo a la que es sometida puede sera mayor, Es esencial que el  esfuerzo aplicado no sobrepase el limite de elasticidad de el material de el cual este hecho la barra de torsión, por que si esto sucede se producirá una deformación de carácter permanente.

Una barra de torsión es un muelle flexible que puede moverse sobre su eje girándolo. Las barras de torsión están diseñadas y basadas en la cantidad de torsión usada en el giro del muelle, el ángulo del giro, las dimensiones generales de la barra de torsión y de qué materiales está hecha. El lugar más común para encontrar una barra de torsión es la suspensión de un automóvil o una camioneta, en máquinas usadas para la producción o en otros dispositivos de precisión. La flexibilidad del muelle es la razón principal por la cual se usa una barra de torsión. Si se usara una estructura más rígida, como una barra de acero, se colocaría demasiada presión de carga en las ruedas y la parte baja del cuerpo del vehículo.

Se emplean en la mayoría de los vehículos modernos por su gran efectividad y reducido tamaño, presentando grandes ventajas para la suspención independiente de ruedas. Se comenzaron a usar como reemplazo de las ballestas semielipticas, colocando a los muelles helicoidales verticalmente entre los largeros de el bastidor y las trompetas como se muestra en la figura:

el problema de los muelles helicoidales es que solo ofrece estabilidad en el sentido vertical por lo que no resulta un componente idóneo para soportar cargas longitudinales ni transversales.
Los muelles helicoidales consisten en un arrollamiento en helice de un cable de acero elástico  describiendo un diámetro que puede ser variable en función de el esfuerzo a soportar.
La elasticidad de el muelle helicoidal depende de el numero de espiras que tenga el mismo y de su radio de curvatura, de el diámetro de el cable y por ultimo de las características de el material que esta elaborado, las dos espiras en los extremos suelen ser planas para facilitar su montaje.
Su principio de funcionamiento es muy similar al de las ballestas y de las barras de torsion, toda vez que al someterlos a una accion o carga segun su eje las distintas secciones de las espiras se encuentran sometidas a un esfuerzo de torsion, como si fuese una barra arrollada en helice
Tipos de muelles

El uso de ballestas como suspensión se remonta al período de carruajes de caballo en la que los autos utilizaban ballestas como material de amortiguación para los paseos en caminos y senderos más duros y ásperos. Prácticamente todos los primeros automóviles las utilizaron y fueron comunes en los autos de pasajeros y camiones hasta la década de 1970. Las ballestas de vehículos contemporáneos son las más utilizadas en camionetas, camiones comerciales y otros vehículos pesados​​, para esparcir de mejor manera la distribución del peso de la carga.

Tipos y construcción de ballestas

Las ballestas son simple placas planas y largas de espesor variable unidas con un gancho central y tornillos gemelos en U. Al igual que las hojas, se ponen una encima de otra para formar un sistema de suspensión sencillo. Las ballestas están asociadas más comúnmente al eje trasero de los vehículos contemporáneos pero se utilizan como suspensión delantera y trasera en los modelos anteriores. Algunas ballestas no tienen brazos de arrastre o barra Panhard como los amortiguadores contemporáneos. Entre los tipos de ballestas se encuentran la transversal, la elíptica, la elíptica de un cuarto y tres cuartos y parabólicas. La versión parabólica es un nuevo tipo de ballesta. Los amortiguadores de aire y gas y de resorte las han reemplazado en los vehículos de pasajeros.
Transversal
Las ballestas transversales, o no elípticas, se usan como material de amortiguación en carruajes sin caballos. El Ford Modelo T, por ejemplo, utilizó una montada transversalmente sobre el eje delantero y trasero. Esto difiere significativamente de otros vehículos, los cuales utilizaron muelles semi-elípticos para cada rueda en las dos primeras décadas del siglo 20. La ballesta transversal se originó en Francia y ahorró costos de fabricación y peso.
Elípticas y semi-elípticas
Las ballestas elípticas completas tienen arcos circulares dobles unidos a cada extremo y se sujetan al chasis en el extremo o pico del arco superior. El arco inferior se conecta al eje. Este tipo de ballesta requiere barras de arrastre. Las ballestas semi-elípticas emplean solo un arco menor y no requieren de ningún brazo de arrastre o componente de amortiguación adicional.

Elípticas de un cuarto y tres cuartos
Los muelles elípticos de un cuarto son comunes en chasis tipo escalera con la porción más gruesa de las hojas en la parte trasera de la sección lateral del chasis. El extremo de la ballesta se sujeta al diferencial. Una ballesta elíptica de tres cuartos ofrece un soporte más rígido pero un manejo más suave ya que los resortes fijos en voladizo se vuelven más rígidos a medida que la carga se hace más pesada. Sin carga en el cajón, los camiones equipados con ballesta de lámina elíptica de tres cuartos tienen un paseo rígido y golpeante en los huesos. Pero a medida que aumenta el peso de la carga y se endurecen las ballestas, la parte trasera es más amortiguada.

Parabólica
Los diseños de ballesta convencionales poseen siete o más hojas, mientras que el sistema de ballesta parabólica utiliza un menor número de hojas. Se elimina la fricción haciendo que las hojas solo tengan contacto en el centro, el cual se conecta al eje y en los extremos. Estos resortes están montados de forma cónica y no lineal como las ballestas convencionales con el centro espeso de hojas y luego estrechas hacia los extremos. Este diseño permite que la ballesta sea más flexible.

El grupo motor se fija sobre la carrocería autoportante o sobre el bastidor por medio de soportes de anclaje, interponiéndose entre ambos gruesos tacos de caucho artificial o también llamados "silent blocs", para evitar que las vibraciones de el motor se transmitan a los pasajeros.
La sujeción suele hacerse por tres puntos, una trasero central inferior y dos delanteros laterales superiores, uno a cada lado de el motor.
Los tacos de caucho son lo suficientemente resistentes y estables como para repartir el peso de el motor y darle estabilidad, pero a su vez lo suficientemente elásticos para amortiguar las vibraciones de el motor, permitiendo cierta libertad de movimiento oscilatorio.

También existen motores que están sujetos por dos apoyos en este caso conviene que el apoyo uno se situé  alto para que el eje de oscilación pase por el centro de gravedad, de este modo se reducen los esfuerzos torsionales. Sin embargo para reducir esas oscilaciones puede colocarse a un costado un limitador elástico  en un principio fue un ballestin metálico y el sistema aun conserva el nombre de motor flotante con el que lo inicio citroen, la sujeción de el motor con apoyos elasticos es mas usada en vehiculos pesados que en turismos, el objetivo de un sistema de motor flotante es ademas de aislar al bastidor de las vibraciones de el motor, a su vez no se transmitan al bloque motor las deformaciones de el bastidor.