Mecánica de autos

¿Cuales son las partes del freno de un coche?

Partes del freno de Disco

Partes del freno Balatas o tambor

¿Cada cuanto se debe cambiar las pastillas de freno?

Pastillas de freno con sensor de desgaste electrónico

Que pasa si me quedo sin liquido de frenos?

Cada cuanto debo cambiar el liquido de frenos?

Tipos de liquido de frenos

Cuando se deben cambiar los discos de freno de un coche

El liquido de frenos es muy importante debido a que si te quedas sin el mismo, dos cosas pueden pasar:

1. El auto se frena y no permite avanzar, es cuando los frenos se quedan accionados.
2. El auto no frena y directamente te encuentras sin frenos.

Cualquiera de las dos situaciones son muy peligrosas pero a mi criterio preferiría que el auto se quede frenado, lo bueno es que es muy difícil que te suceda esto, ademas antes de que el liquido de frenos se acabe la mayoría de los autos tiene una señal de alarma en el tablero.

Llanta mojada

También hay síntomas que puedes percibir cuando te estas quedando sin liquido de frenos, generalmente lo primero que pasa es que el pedal de el freno necesita hundirse mas para que este accione el freno, también se puede observar que una o mas llantas aparecen mojadas (con liquido de frenos).
Para reparar la fuga de liquido de frenos, por lo general hay que realizar mantenimiento al caliper, en el caso que se trate de de un freno de disco, y si es freno con zapatas o balatas, hay que cambiarle el reten a la balata observando que esta no este muy gastada, por que de lo contrario se rendirá el reten
de nuevo.

Mantenimiento de pinzas de freno

El mantenimiento de la mordaza o caliper es muy importante ya que es el encargado de presionar las pastillas contra el disco de freno.

Que pasa si no se realiza el mantenimiento de caliper

• Se pierde liquido de frenos
• desgaste desigual en las pastillas
• Mayor desgaste de las pastillas
• perdida en la potencia de frenado

Como  se realiza el mantenimiento de caliper

En realidad es muy sencillo se debe desarmar el caliper el cual tiene  retenes de goma y capuchones de los cuales el mas importe en cambiar es la liga o piston seal, esta pieza es la encargada de no permitir que el liquido de frenos se salga por las paredes laterales de el cilidro, y el capuchón de el cilindro o boot que evita que entren particulas de suciedad cuando el cilindro sale contra las pastillas. Lo bueno es que muchos de estos reparos vienen en kit de cambio como en la imagen, por ejemplo puedes pedir el kit de reparo para caliper según la marca y modelo de tu auto.

Antes de cambiar y desarmar el caliper debes obstruir la manquguera que alimenta al mismo con liquido de freno, esto se hace con un alicate de presión que muerda dicha manguera lo suficiente para que el liquido no se escurra pero no tanto como para dañarlo, luego de esto se desmonta el caliper, para luego desarmarlo y cambiar todos sus reparos, es muy raro pero hay veces que el cilindro esta dañado, en ese caso deberás buscar el repuesto, por lo general si es un modelo común te sera fácil encontrarlo, a continuación te dejo un vídeo que muestra:

Como hacer el mantenimiento de caliper

La cristalización de la superficie de las pastillas ocurre durante frenadas a altas temperaturas (450ºC – 700ºC), como sucede durante descensos de puertos de montañas o durante una conducción muy deportiva con altas deceleraciones.
Este problema se presenta principalmente en pastillas de freno con exceso de
resina y tecnología de fabricación antigua.

Qué ocurre con las pastillas cuando se cristalizan? 

Cuando el material de fricción se encuentra caliente en contacto con los discos, a temperaturas superiores a 350ºC, los contenidos orgánicos del compuesto se queman, llegando en primer lugar al estado líquido hasta producirse la carbonización completa, generando gases y humos.
Durante este proceso de transformación se puede formar en la superficie de la pastilla una película superficial muy fina y brillante, que hace disminuir el coeficiente. Esto hace que las prestaciones del material de fricción sean menores y que la carrera del pedal se haga más larga al disminuir el coeficiente de fricción como consecuencia de dicha película.
Si el material de fricción está bien diseñado, una vez que se enfríen las pastillas, recuperará en unas 50 o 100 frenadas el nivel de prestaciones que tenía en un principio. Es decir, una vez que la capa cristalizada “se limpie” de la superficie de las pastillas, las prestaciones serán parecidas a las iniciales.
En materiales mal diseñados, cuando el coeficiente de fricción baja a niveles de aproximadamente m=0,10, estas prestaciones no se recuperaran. Esto lo comprobaremos porque el pedal estará muy duro, con una sensación de falta de frenado aunque nos apliquemos con mucha fuerza sobre el pedal. Cuando
desmontamos las pastillas veremos la película con aspecto cristalizado en la superficie. Normalmente este problema suele ir acompañado de un nivel importante de chirridos.
El material de fricción en estas condiciones es totalmente irrecuperable por lo que resulta imprescindible el cambio de pastillas de freno.

El auto oscila cuando se pisa el freno 

El efecto “pulling” indica el fenómeno de oscilación de coche durante una frenada o deceleración media / fuerte hacia un lado y después al otro. Este fenómeno no se debe a una avería en el sistema de freno sino a unas malas prestaciones del material de fricción.

¿Cómo evitar que se produzca el ruido?

 Los desarrollos iniciales de las formulaciones, están encaminados a que este y otros efectos indeseables no aparezcan. Pero el rango de factores que afectan a este efecto, obliga a tomar otro tipo de medidas, ya que aunque en su inicio el material no produzca ruido, puede que el estado de los discos, de las suspensiones, de las rotulas, etc. haga que este aparezca. Para evitar esto, los fabricantes introducen láminas anti–ruido. Estos elementos evitan que las vibraciones se propaguen a través del
portapastillas. En muchos casos éstos elementos cumplen su función pero no son suficientes ya que la aleatoriedad del suceso hace que aún con estos elementos preventivos continúe dándose este problema en algunos casos. En otras ocasiones se intenta modificar el comportamiento de la pastilla frente a las
vibraciones por medio de la variación de la superficie de contacto con el disco, es decir, lo que se realizan son canales, ranuras o chaflanes, que además de servir para la eliminación de partículas y refrigeración, consiguen que varíe el modo de vibración con lo cual puede conseguir que no surja el ruido.
 La amplitud de un sonido tendría que medirse como una variación de presión en el aire, pero el oído humano tiene respuesta casi logarítmica, con lo cual no podríamos hablar en términos de variación de presión totales. Por eso se crearon las unidades de presión denominadas decibelios, que representan variaciones de presión de aire en escala logarítmica. El oído humano puede percibir desde 30 dB hasta 140 dB, empezando en 120 dB el umbral del dolor.
El hecho de que la respuesta fisiológica del oído humano sea logarítmica supone que amortiguadores de ruido del orden del 50 % al nivel mecánico, sobre un nivel de referencia de 100 dB solo represente un descenso en la percepción del ruido de 3 dB o de un 3 %. Dicho ejemplo ilustra claramente lo difícil que resulta la atenuación de ruidos no solo en el campo específico del freno sino en cualquier
otro área en la que se pretendan atenuar los ruidos.
En la siguiente tabla vemos como va creciendo la potencia requerida para escuchar un sonido a unos determinados decibelios, a un metro de distancia y si la onda tiene una frecuencia de 1000 ciclos por segundo. Si partimos de un altavoz estándar que con 1 W de potencia consigue que escuchemos la música a 90 dB,
estando situados nosotros a 1 m del altavoz, obtenemos la siguiente tabla.

Cuidados necesarios para evitar el desgate prematuro de las pastillas de freno

El problema del desgaste prematuro está muy relacionado con problemas de recalentamiento y alta temperatura en el sistema de freno o también por el uso de pastillas de freno de baja calidad. En la mayoría de los casos cuando se abusa excesivamente de los frenos y estos trabajan durante mucho tiempo en
temperaturas superiores a 450ºC, hace que el material de fricción se adhiera al disco (en casos de pastillas de freno de baja calidad) provocándose desgaste irregulares. Comienzan a aparecer grietas en el material de fricción que con el paso del tiempo podrán ser el inicio de perdida de masa del material. Otra de las causas que pueden provocar un desgaste prematuro de las pastillas se produce cuando durante el proceso de fabricación la distribución de la mezcla, durante el prensado, no ha sido todo lo homogénea que hubiese sido necesario.
 En el apartado de desgastes prematuros, y dejando al margen aquellas pastillas de freno de calidad insuficiente, la clave es el correcto funcionamiento del caliper, pues presiones residuales (después de liberar la presión del circuito) superiores a las necesarias para mantener el contacto pastilla / disco (par residual)
suponen un calentamiento progresivo del sistema con los efectos consiguientes de incremento del desgaste con la temperatura.
Dada la importancia del fenómeno descrito, resulta imprescindible el comprobar dicho par residual girando la rueda libremente y observando que no existe resistencia a la rodadura. En caso contrario, se debe proceder a una revisión total del caliper.
 Pueden, también, aparecer desgastes prematuros en aquellos vehículos cuyo conductor tiene el hábito de conducir con el píe sobre el pedal de freno en descensos largos aunque sea con baja presión, con laintención de simplemente ir reteniendo el vehículo.

En la gráfica anterior se comparan valores de desgaste medio de diferentes materiales. Se representa el desgaste en porcentaje para el mismo número de kilómetros realizados, con el mismo vehículo y diferentes materiales. La vida de un material de fricción es un valor muy relativo, ya que depende mucho del estado del sistema, así como del tipo de conducción que se haga.
 Como se puede observar, según las cifras del cuadro, los desgastes por efecto de la temperatura pueden suponer reducciones en la vida útil de las pastillas de freno superiores al 300 %. Mientras que para un usuario normal dicho efecto tiene un impacto moderado, para ciertos vehículos o conductores profesionales es recomendable montar exclusivamente calidades contrastadas.
En la gráfica anterior podemos observar como para un mismo material (material 1), dependiendo del tipo de conducción el desgaste es diferente. En el primero de los casos el material fue testado en una furgoneta de reparto que realizaba una ruta, en la cual debía de hacer frente a un terreno escarpado, con muchos puertos de montaña y además el conductor abusaba en exceso del freno.
En el segundo ensayo con el material 1, con la misma furgoneta y haciendo la misma ruta, pero con un conductor el cual retiene el vehículo con el motor, además su velocidad era bastante más lenta. En el segundo ensayo con el material 2 realizando una conducción deportiva, es decir, apurando las frenadas
de forma que la presión en el circuito siempre sea muy alta, para conseguir deceleraciones muy elevadas, con lo cual la temperatura de funcionamiento es muy elevada y de ahí la perdida de material. Sin embargo con el mismo vehículo pero una conducción normal el porcentaje de desgaste de las pastillas ha sido
menor llegando a diferencias en el desgaste del orden del 100%. En el tercer material el comportamiento del conductor es normal, con lo cual los desgastes se encuentran dentro de los valores aceptables.

Los ruidos que se producen el sistema de freno vienen derivados de las vibraciones a las que son sometidas tanto las pastillas, como los discos, los portapastillas, las pinzas, etc. debido al hecho de estar sometidos a un contacto entre varios elementos donde existe fricción entre ambos elementos. Aunque pueda parecer que durante el frenado las pastillas y el disco se encuentran en un contacto perfecto no es así, ya que las pastillas están siendo sometidas, al igual que el resto del sistema, a constantes microgolpes, que producen las vibraciones. Recordemos que cualquier material cuando es sometido a una percusión tiende a vibrar de una forma característica, es decir, sus modos de vibración dependerán de su masa, su densidad, su módulo de elasticidad, etc.
 Los ruidos se producen cuando esa vibración coincide con una frecuencia propia de algún elemento de los que compone el sistema, bien puede ser el portapastillas, la pinza, la mangueta... esto quiere decir que los ruidos si bien están causados por la fricción entre discos y pastillas, estos son simplemente los excitadores del sistema.
 Recordemos que para que se produzca un ruido necesitamos 3 elementos fundamentales, estos son: el excitador, el resonador y el propagador. Al igual que cuando cualquiera de nosotros habla, el excitador son nuestras cuerdas bocales que vibran produciendo ondas en el aire, que es el propagador, teniendo como resonador nuestra laringe. En el caso del sistema de freno el excitador son las
pastillas que produce las vibraciones sobre el disco, que suele ser el resonador y lo que no varía es el propagador que sigue siendo el aire.
El ruido es una de los principales problemas del sistema de frenos, ya que, puede llegar a ser impredecible. En muchos casos el ruido se produce en una determinada serie de un modelo mientrasque en la siguiente serie de nº de chasis del mismo modelo no se produce. Existe la posibilidad que pequeños cambios en los hábitos de conducción, estado de carga o condiciones medio ambientales dan lugar a la aparición de chirridos

El auto vibra al frenar

El judder es un fenómeno debido a las vibraciones del sistema. Es decir, las vibraciones se hacen, más o menos palpables para el conductor, dependiendo en gran medida, del conocimiento de su propio vehículo. El judder puede ir acompañado por ruido aunque si
empre de baja frecuencia, ya que recordemos que el ruido está producido por las vibraciones que alcanzan las frecuencias audibles.

El judder está clasificado en dos grupos: 

 El primero es el judder “frío” (cold judder) 

Estas vibraciones son provocadas por imperfecciones de los discos tales como defectos de mecanizado en origen, o por defectos de montaje, holguras excesivas.
Esto significa, todas aquellas causas que provoque un aumento de la deformación del disco. Este cold judder se suele ocasionar a baja presión y baja deceleración. El paso de las pastillas por estas imperfecciones provoca las vibraciones al ser repelidas contra el pistón. El cold judder puede ser notado tanto en el pedal, como en el volante, sí este judder es muy acentuado se notará como vibraciones, como ruidos o ambos. Obviamente la calidad de las pastillas de freno puede aumentar o reducir el problema.

 El segundo grupo es el judder “caliente” (hot judder). 

Son vibraciones que aparecen a alta temperatura durante procesos de frenado a presiones medias y
velocidades altas ya que las frenadas en estas condiciones se alargan mucho en el tiempo, y la temperatura aumenta bastante hasta valores de 400ºC a 500ºC. Se produce hot
judder cuando la fricción entre las pastillas – discos es más elevada en alguna de las zonas del disco.
En esa zona, la energía que se disipará será mayor con lo cual la temperatura será más alta aumentando rápidamente. Las vibraciones aparecen en los puntos calientes, que suelen estar distribuidos regularmente por el área del disco. Cuando estos puntos calientes se enfrían crean manchas oscuras o zonas de distinta coloración siendo más o menos visibles. Estas manchas son el resultado de la transformación de la estructura del material del disco. La estructura pasa de estar compuesta por un grafito laminar a ser de cementita. Esta estructura se caracteriza por su elevada dureza. Este cambio de estructura suele estar ocasionado por el propio material de fricción, el cual tenga alguna zona donde su coeficiente varíe, ya que puede deberse a incrustaciones de materias primas mal mezcladas o simples variaciones de coeficiente por efecto de la temperatura en las distintas zonas de la pastilla de freno.

Falla por calentamiento de los frenos

El fading es la pérdida de eficacia de los frenos ante una utilización abusiva de ellos
El fading es uno de los fenómenos más peligrosos que se pueden dar en un sistema de freno, ya que, el fading es la perdida de eficacia de frenada en caliente.
El material de fricción presenta distintos valores de coeficiente a diferentes temperaturas, si este coeficiente de fricción comienza a bajar demasiado rápido y a una temperatura relativamente baja; se producirá el fenómeno del fading cuando la temperatura del sistema sea superior a ese límite que presenta el material de fricción, con lo cual el coeficiente caerá y la eficacia de frenado se verá reducida.
El fading es fácilmente perceptible en el vehículo, ya que a medida que intentemos frenar vamos a notar como el pedal cada vez se va más al fondo para obtener la misma deceleración y en consecuencia hay que aplicar mayor presión sobre el pedal de freno. En esta situación la sensación de frenado es reducida. Intentaremos parar el vehículo pero este no se detendrá. El aumento de la carrera de pedal es debido no solo a la compresibilidad de las pastillas, si dicha compresibilidad es demasiado alta en caliente, sino también a la caída del coeficiente de fricción por el efecto de la temperatura.
Es importante saber que una vez sufrido un fading, si se deja enfriar el sistema, el material de fricción se recuperará en parte volviéndose a comportar casi como antes de haber sufrido el problema. Lógicamente si volvemos a someter al material a condiciones extremas se puede volver a producir el mismo fenómeno.
Conviene diferenciar en estas situaciones si el fading que ha aparecido es de carácter inicial, es decir, debido a la fase de rodaje de las pastillas, en cuyo caso dicho problema desaparecerá con el uso, o si por el contrario es de carácter estructural en cuyo caso no desaparecerá nunca durante la vida en servicio de las pastillas de freno. En este último caso es necesario reemplazar las pastillas de
freno por otras de otra marca de calidad contrastada.
Conviene diferenciar el problema del fading, del problema producido cuando el circuito de freno contiene agua que presenta prácticamente los mismos síntomas. También, discos de freno muy desgastados pueden producir un incremento anormal de la temperatura que sitúe al material de fricción en zona de fading.

Se bloquea una rueda

1.-Rodamientos de rueda sueltos. Ajuste o sustituya los  rodamientos.
2.-Se han hinchado las gomas de los cilindros de rueda o el retén del pistón del caliper. Reconstruya los cilindros / caliper. Utilice nuevos juegos de reparación.
3.-Se agarrotan los pistones en el cilindro de rueda. Reemplace los pistones.
4.-Obstrucción de alguna conducción. Reemplace la conducción obstruida.
5.-Pastilla defectuosa. Reemplácela por la pastilla especificada.
6.-El cable del freno de mano se engancha. Lubríquelo y verifique el correcto funcionamiento del sistema.

Frenos pierden eficacia en caliente

1.-Pastilla de baja calidad. Reemplacela por unas de calidad contrastada.
2.-La pastilla hace mal contacto. Verifique la causa e instale pastillas nuevas.
3.-Disco muy delgado. Reemplace los discos.

El coche oscila hacia un lado cuando freno

1.-Pastillas de un lado impregnadas de grasa o líquido. Cambie las pastillas del eje completo, verifique posibles pérdidas de líquido.
2.-Los neumáticos no tienen la presión adecuada o presentan un desgaste desigual o un dibujo de diseño distinto. Hinche los neumáticos a la presión recomendada. Ponga neumáticos del mismo modelo en el eje delantero y el otro par con dibujo idéntico en el eje trasero.
3.-Pastillas cristalizadas. Sustituya las pastillas.
4.-Cilindro de la rueda bloqueado. Cambie el cilindro de rueda.
5.-Resortes de retorno sueltos o debilitados. Revise los resortes y reemplácelos.
6.-Una rueda se arrastra. Compruebe si hay una pastilla suelta y la causa.
7.-Dirección con holguras. Repárela y ajústela.
8.-Cotas de la dirección. Haga una alineación de dirección.
9.-Tubería hidráulica tapada o doblada. Repare o reemplace la tubería.
10.-Rótulas de dirección con holguras. Reemplace las rótulas de dirección.
11.-Discos en malas condiciones. Sustitúyalos siempre por pareja.
12.-Amortiguadores en mal estado. Sustitúyalos.

Los frenos chirrian

El pedal de freno tiene una carrera excesiva o se hunde mucho

El pedal se siente esponjoso

Se reduce la carrera de el pedal

Pulsaciones de el pedal de freno

Prueba de el pedal de freno

Presione y suelte el pedal varias veces (con el motor en marcha si se trata de sistemas con servofreno) y compruebe si hay fricción o ruidos. El movimiento del pedal debe ser suave y volver a situarse rápidamente, sin chirridos, ni del pedal ni de los frenos.
Presione fuertemente el pedal y compruebe que el tacto es flexible, calcule la resistencia del pedal. El tacto del pedal así como la carrera del mismo ha de ser firme, no debe de existir un comportamiento esponjoso.
Revise las fugas del líquido de frenos. Mantenga una ligera presión sobre el pedal durante 15 segundos y compruebe que no hay movimiento del pedal. Repita la prueba presionando fuertemente sobre el pedal.
Presione ligeramente el pedal y suéltelo para comprobar que se encienden y se apagan las luces de frenado.

Inspección de el cilindro maestro y el liquido de frenos 

 Revise que estén abiertos y limpios los orificios de ventilación en la tapa de depósito del cilindro maestro.

Compruebe que el nivel del líquido está próximo a la parte superior del depósito (ambos lados si son frenos dobles), y que esté limpio. Añada líquido en caso necesario pero cerciorándose de que el líquido a añadir es de la misma calidad que el que el vehículo lleva.
Revise si hay fugas externas de líquido. Vea si hay humedad alrededor del cuerpo, conexiones y tuerca de sujeción. Compruebe a su vez el interruptor hidráulico de la luz de frenado (sí lo hubiera).

Inspección de latiguillos y tuberías

 Levantando el capó, revise las mangueras, tubería y conexiones y compruebe que no hay fugas. Revise los platos de anclaje y las ruedas para ver si hay señales de fugas de líquido o de grasa.
 Compruebe que la tubería no está abollada ni tiene daños similares. Revise el estado de la manguera (que sea flexible, no tenga grietas, cortes o protuberancias).

Inspección de el desgaste de las pastillas

Cada 10.000 km. o cada vez que revise el vehículo, quite la rueda delantera derecha y observe el estado de desgaste de las pastillas. Si sólo quedan 3 mm. de pastilla utilizable, hay que cambiar de pastillas. Si no está seguro, desmonte el resto las ruedas y examine las pastillas.
Si existe un sistema de aviso de desgaste de las pastillas revise todo el cableado del mismo para ver que sigue cumpliendo su función.

Inspección de los mecanismos de freno

 Revise las pastillas y observe que el material de fricción está correctamente
pegado al soporte, si existen grietas, desgaste anormal o si tienen partículas
extrañas incrustadas ó el material está deformado.
 Compruebe que las piezas de sujeción de las pastillas (pernos, resortes, grapas, etc.) están correctamente instaladas y que no están dañadas.

Recomendaciones para mantener en buen estado los discos de freno

• Inspeccionar periódicamente (cada 20000km. el estado de los discos). 
• Siempre cambiar los discos por eje (pareja) ya que el coeficiente de fricción( m) correspondiente al disco de freno, no sólo varía ligeramente de un fabricante a otro, sino que evoluciona con el desgaste del disco. Un mayor coeficiente de fricción(m) en una rueda supone necesariamente, el no poder 
• frenar el vehículo sobre una trayectoria recta. 
•  Es imprescindible el limpiar correctamente el asiento del disco en el buje, ya que de no asentar bien el disco en el buje, se puede producir la deformación del disco, produciéndose un frenado irregular que haría vibrar el volante. 
•  Proceder al apriete de los tornillos de sujeción alternativamente y de forma gradual antes de realizar el apriete final con la llave dinamométrica y según los valores del par recomendados por el fabricante del vehículo. 
•  Limpiar correctamente el aceite anti-corrosión de los discos, ya que de otra forma, los restos de dicho aceite podría contaminar el material de fricción modificando sus características fricciónales. 
•  Medir el alabeo de los discos mediante un reloj comparador. Si la diferencia, entre el valor máximo y mínimo, fuese mayor de 0,125 mm. proceder a desmontar el disco para inspeccionar la superficie de asiento de éste y del buje de rueda y volver a montar en una posición diferente a la anterior para 
• comprobar que el alabeo está dentro del valor máximo admisible. 
•  Es imprescindible frenar suavemente durante los primeros 250 km. a fin de realizar un buen asentamiento entre las pastillas y los discos. Este asentamiento prolongará la vida de los discos así como el de las pastillas, además de mejorar la eficiencia del frenado. 
• Inspeccionar periódicamente el espesor de los discos, en la superficie de trabajo. Si el espesor medido está por debajo del mínimo espesor especificado  por el fabricante, deberá de ser sustituido el juego de discos. Para saber cual es el mínimo espesor del disco suele venir grabado sobre el canto del disco, con las letras MIN-TH-XX (MINimum THickness XX). En el catalogo del fabricante también aparece la medida del mínimo espesor. Es importante sustituir los discos cuando se encuentran por debajo de esta medida, debido a que la rampa de calentamiento es mucho más acusada produciendo fading, desgaste prematuro en las pastillas y otros tipos de problemas no deseados en 
• el sistema de frenos, como consecuencia del incremento de temperatura. 
•  Nunca se deben rectificar los discos a menos que el torno con el que se cuente tenga la precisión necesaria para ello, y la pasada sea una pasada a limpiar, no a desbastar. Esto significa que para rectificar discos se deben dar una serie de consideraciones, ya que nunca debemos de sobrepasar el mínimo espesor recomendado por el fabricante. Al igual que no se debe de rectificar discos en tornos, cuya precisión, rigidez de bancada, etc. no sea la requerida para dejar un acabado superficial bueno. Recordaremos que los discos cuando son fabricados, como todo elemento ro tante del vehículo y para que no introduzca vibraciones en el automóvil, deben de ser equilibrado tanto estática como 
• dinámicamente. En ningún caso cuando nos rectifican un disco nos comprueban si el disco sigueestando equilibrado, con lo cual será muy probable, y sobre todo si el rectificado ha sido muy profundo que los discos nos produzcan vibraciones, pero no solo al frenar sino que incluso por el mero hecho de girar. 
• Cambiar siempre las pastillas con el cambio de discos ya que mantener las pastillas usadas, se reducirán de forma importante tanto la vida de los discos como de las pastillas y disminuirá la eficacia del sistema de freno. 

El estudio de los diferentes problemas de los discos demuestra que la  mayoría de los mismos podrían evitarse si se prestara más atención al montaje.
Esto no solo concierne a ciertos controles cuantificables mediante mediciones, sino que además debemos realizar un atento examen visual de los componentes. MANUAL TÉCNICO DE LA

Apriete incorrecto de el disco de freno

El apriete excesivo de los discos crea grietas en la superficie de la campana que apoya sobre el buje. Estas grietas puede no ser visibles, o ser simplemente un principio ser deformación que con el paso del tiempo y los continuos cambios de temperatura, producen, en casos extremos, que se acabe desprendiendo la campana de la banda frenante. Este problema también se produce por no respetar  ni el orden de apriete ni las presiones de apriete, determinadas en este capítulo, para los neumáticos.
Esta deformación es perceptible desde el principio del montaje y se detecta  por vibraciones tanto en el pedal como en el volante con independencia de la  velocidad, de la presión o de la temperatura del sistema de freno, con lo que  resulta fácil atribuir este problema a un apriete incorrecto del disco o al montaje de un disco de freno defectuoso o mal mecanizado.

Montaje incorrecto de la pinza de freno

Si la pinza no ha sido colocada correctamente en su posición apreciaremos
un desgaste irregular de las pastillas en forma cónica y antisimétrica.
 Se puede apreciar el defecto desde el  principio del montaje ya que escucharemos ruidos muy fuertes al frenar, así como el  golpeo de las pastillas y una fuerte reducción  de la eficacia del sistema de freno.

Excesiva holgura de los rodamientos de buje

Una excesiva holgura de los rodamientos del buje provoca un desgaste  irregular de las bandas frenante de los discos. Se observa un recalentamiento del disco localizado en la zona donde rozaban
las pastillas al girar el disco, debido a la holgura en los rodamientos del buje.
Además se aprecia un desgaste excesivo en la zona en la que el contacto era permanente.
 Se notaran vibraciones frecuentes desde el principio que cada vez se irán haciendo más graves.

Limpieza incorrecta de el buje

Cuando durante el montaje de un disco nuevo no se limpia correctamente la superficie de apoyo del disco en el buje, se puede producir un asentamiento inestable del disco en el buje. Esto provoca que al girar el disco se produzca una oscilación del mismo, y en cada giro, roce contra las pastillas provocando no solo el desgaste excesivo de las pastillas sino el deterioro del disco.

Esto provoca vibraciones que irán creciendo con el paso de tiempo. Además aparecerá un desgaste irregular debido a las vibraciones que se provocan en el disco. Para prevenir este efecto es fundamental limpiar perfectamente la superficie del buje. Siempre, para evitar este problema, medir con el comparador que las desviaciones máximas están dentro de las permitidas.

Temperatura excesiva de el disco de freno

Los discos presentan vivos colores en la gama de los azules, que principalmente son visibles en la zona del filtro térmico donde se une las pistas frenantes con la campana. Esta zona cambia de color al sufrir un calentamiento brusco que transforma la estructura del material.
 El aumento de la temperatura hace variar la estructura del material de los discos que incluso puede formar zonas de cementita (Fe3C), cuya estructura es nefasta para el sistema de frenos. Ya que la cementita es una estructura del hierro muy dura que provoca la aparición de vibraciones en el sistema de freno y un comportamiento del material de fricción diferente cuando entra en contacto con esa parte del disco. En comparación con el resto de la superficie del disco, en la zona donde se ha formado cementita, el coeficiente de fricción (m) es diferente, lo tiene como resultado la diferencia de comportamiento del material de fricción en afectada por la transformación de la estructura. Además en esta zona se acumulan tensiones térmicas que favorecen la aparición y propagación de grietas.
 Para que este problema no aparezca es necesario el rodar las pastillas y los discos nuevos durante unos 250 o 300 km. Periodo durante el cual las frenadas deben de ser suaves y progresivas. Y luego durante la vida de los discos evitar el calentamiento excesivo de los mismos.
 Dicho calentamiento excesivo, suele tener los orígenes claramente diferenciados: una conducción en condiciones límite, o la costumbre de algunos conductores de mantener el píe sobre el pedal, ejerciendo poca presión, en descensos prolongados para retener el vehículo.
 Este problema provoca vibraciones en los discos debido a las transformaciones estructurales del disco sufridas por los excesos de temperatura. Además estas vibraciones se harán cada vez más pronunciadas con el paso de los kilómetros.

Desgaste por encima de el limite maximo

Cuando el disco ha sido usado más allá de su vida útil, es decir, cuando se han sobrepasado el espesor mínimo expresado por el fabricante, aparece un escalón en las pistas del disco que provoca una reducción de la masa del disco. Esto produce la mala disipación del calor debida a la perdida de masa comentada anteriormente. Lo que llevará a un calentamiento excesivo, provocando la aparición de grietas, así como manchas de color más oscuro debido al sobrecalentamiento de dichas zonas.
 Es importante recordar que la perdida de masa del disco provoca que disminuya la conductividad térmica del mismo con lo cual se produce un aumento de la temperatura mucho mayor y más rápida. Debido a ese exceso de temperatura los discos se deforman con la consiguiente aparición de ruido y
vibraciones.
  Es recomendable la verificación periódica del espesor del disco, así como sustituir los discos cada dos juegos de pastillas. Es imprescindible siempre que se sustituyan los discos, sustituir las pastillas.

Discos agrietados

Los discos han sido sometidos a temperaturas de funcionamiento muy altas. En la parte exterior del disco se ven claros síntomas de sobrecalentamiento. Las altas temperaturas favorecen la aparición de las grietas, las cuales se forman al existir pequeños poros en el material, los cuales debido a las altas
temperaturas, crecerán hasta forman la grieta. Las grietas hacen que el disco sea frágil, lo cual en definitiva, favorece el crecimiento de la grieta hasta romper en los partes el disco.
Las grietas se producen debido a las deformaciones a las que son sometidos los discos y los impactos que las pastillas producen sobre los mismos. Se provocan vibraciones y existe la posibilidad de que una de las grietas crezca tanto que rompa el disco, con el consiguiente riesgo que ello conlleva.
 Antes de llegar a la rotura del disco, las características fricciónales del conjunto pastilla / disco se ven fuertemente alteradas como consecuencias de la ruptura de la tercera capa. Con resultados imprevisibles sobre el frenado del vehículo y en cualquier caso mostrando un desgaste prematuro de las pastillas de freno. En la imagen vemos como el desgaste prematuro de las pastillas ha hecho muescas en el disco. Se aprecia claramente el surco que el soporte de la pastilla ha dejado sobre el borde exterior del disco.
 Este tipo de problema se reconoce por las fuertes vibraciones que vamos a tener sobre el pedal y dirección, así como el ruido que provoca en cualquier situación de marcha.

Desgaste excesivo de el disco debido al desgaste total de las pastillas de freno

Si las pastillas se han desgastado tanto que ha llegado haber un contacto
metal – metal entre el disco y el soporte de la pastilla, se aprecia un desgaste muy abrasivo que deja unos surcos muy pronunciados, también se observa transformación de material entre el disco ya que
aparecen zonas oscuras.
Se puede reconocer este problema por la disminución de la eficacia del freno así como por el ruido que produce al frenar, con el consiguiente incremento de la temperatura que se produce en el contacto metal – metal. Para evitarlo se debe de verificar el desgaste de las pastillas cada 10.000 km. así como debe de verificarse el estado del circuito eléctrico del testigo del desgaste para que un fallo
de este no produzca el problema descrito.

 Disco dañado porque el material de friccion estaba vitrificado

Este problema está causado por materiales de fricción de baja calidad y en vehículos muy exigentes con el freno; debido a sus altas prestaciones, a ser vehículos dedicados al reparto u otras condiciones
extremas impuestas por el conductor.
 Los principales síntomas de este problema son frenadas muy largas, ya que hay una perdida
importante de propiedades de frenado. El pedal además de sentirse muy duro, se pierde toda la sensación de frenado.
 Este problema es frecuente cuando se emplean pastillas de freno con un alto contenido de resinas para facilitar su producción o cuando las pastillas no “scorchadas” no han sido suficientemente curadas en prensa o en el horno.
Normalmente este problema va asociado también a un alto nivel de chirridos.
Es importante destacar que las pastillas de freno no se recuperan después de haber sufrido este problema. Con lo cual, deben ser sustituidas por unas nuevas pastillas de freno de calidad contrastada.

Surcos y rayas profundas

La formación de rayas o surcos profundos pueden haber sido causados por la interposición de diferentes materiales extraños entre la pastilla y el disco. Estos materiales se pueden haber introducido entre la pastilla y el disco durante la conducción. También puede estar provocado por una acumulación del material duro de la pastilla al tener un mal proceso de mezclado o elementos extraños durante el proceso de fabricación.
 Los síntomas que podemos detectar son la aparición de ruidos muy desagradables tanto durante el proceso de frenado, como sin frenar. Se aprecia una reducción de la eficacia de frenado debido a la reducción de la superficie útil de contacto entre el disco y la pastilla.

Depósitos de material de fricción en los discos

 Se forman depósitos del material de fricción sobre el disco que se han quedado
adheridos sobre el mismo debido a una alta
temperatura.
 Se aprecian vibraciones muy leves en un principio y dependiendo de la presión de frenado, pero al ir transcurriendo el tiempo las vibraciones se hacen mayores así como aparecen ruidos.
Este tipo de problemas es típico de materiales de fricción de baja calidad en los que a partir de una cierta temperatura se produce la transferencia del material de fricción al disco con la consiguiente perdida de la planitud de éste, así como la modificación de las características funcionales del conjunto pastilla / disco.

 Una gran mayoría de los conductores, piensan que los discos de freno no se deben de sustituir nunca, ya que son piezas metálicas lo suficientemente duras como para no requerir su sustitución o una revisión. Lógicamente están equivocados y desde aquí vamos a intentar dar una visión de porqué el
mantenimiento de todo el sistema de frenos de un vehículo es fundamental.

En primer lugar hay que tener presente que los discos de freno no son infinitamente rígidos sino que como cualquier pieza de un vehículo se deforma o desgasta. Para evitar lo máximo posible esta deformación, hay que tener en cuenta muchos parámetros, ya que incluso el valor de apriete de las ruedas es uno de los factores que afectan a la deformación del disco. Es necesario que en el montaje de los neumáticos se lleve a cabo bajo el par de apriete que recomienda el fabricante.
Usando una llave dinamométrica tarada a 10 kg· m si la llanta es de chapa y a unos 11 kg· m si la llanta es de aleación. Procediendo al apriete de forma equidistante. Las llaves de apriete neumáticas pueden deformar los discos, dandolugar a problemas de vibraciones, ruidos, e incluso roturas de la propia llanta,principalmente si esta es de aleación.

Cada cuantos kilometros debo revisar los disco de freno 

Para un buen mantenimiento de los discos de freno conviene revisarlos cada 20000 km. como norma general. Este control no debe de ser solo visual, ya que existe una cota mínima tras la cual el disco debe de ser sustituido. Esta medida llamada MINIMUM THICKNESS (mínimo espesor)
viene grabada en los cantos de los discos. . Los controles que se deben realizar, no son solo la medida del espesor con ayuda de un micrómetro de exteriores, sino que además debe de comprobar el alabeo del disco con ayuda de una base magnética y un reloj comparador unido a ella. El proceso de verificación del alabeo se lleva a cabo, pegando la base magnética en la mangueta del vehículo y la punta del reloj comparador debe estar en contacto con la pista frenante del disco. En esta posición se debe poner a cero el reloj. Una vez colocado todo el sistema debemos de hacer girar el disco fijándonos en la desviación que el reloj comparador nos va a ir dando. Si esta variación es mayor a 0,125 mm. debe de ser sustituido el disco por estar alabeado. Esto se hará patente en el freno ya que al frenar nos producirá vibraciones en el volante, incluso si el alabeo es muy grave se producirán pulsaciones en el pedal.
La planitud del disco es una característica crítica para una frenada progresiva y libre de vibraciones no solo en frío sino en caliente. Si esta planitud no se encuentra dentro de los valores requeridos, pueden aparecer puntos calientes “judder” que producen vibraciones muy desagradables al frenar. Como se verá más adelante el “judder” puede aparecer como vibraciones acústicas, vibraciones estructurales en la dirección del vehículo o como pulsaciones en el pedal del freno.
Resolver este tipo de problemas es complejo y desde luego, pasa por la instalación de discos de freno de primerísima calidad y pastillas de freno con la compresibilidad y el coeficiente de fricción adecuado.
En algunos casos, también podemos observar óxido en las pistas frenantes de los discos, formado al estar el vehículo en un entorno muy húmedo. Esto no implica un problema serio ya que en unas cuantas frenadas ese oxido debe ser eliminado por el contacto entre las pastillas y el disco. Si una vez realizadas estas frenadas existe alguna zona donde ese oxido no se haya eliminado, significa que
puede existir algún problema en la pinza, debido a que la pastilla no hace un perfecto contacto en el disco.
Si se observan rayas circulares profundas o grietas radiales numerosas
deberán de cambiar los discos obligatoriamente.

Para cumplir la primera de sus funciones, la propia geometría del disco hace que sea posible la circulación del aire desde la campana hacía el exterior de la pista. Además la velocidad de dicho aire es mayor cuanto mayor sea la temperatura que va adquiriendo. Este proceso se da en los discos macizos, que cumple con su función cuando la energía que han de disiparse es reducida o

media. Cuando la energía térmica disipada aumenta, las superficies de un disco macizo ya no son suficientes. Si se intentase aumentar su tamaño tendríamos la  limitación impuesta por el tamaño de la rueda por lo cual la solución adoptada por unanimidad es el disco ventilado que permite una mayor disipación térmica en el  mismo espacio.
El disco ventilado es la composición de dos pistas separadas por aletas en  su interior. Estas aletas garantizan la cohesión del disco permitiendo el paso de aire por su interior. Gracias a estas aletas, el enfriamiento del disco no solo se produce en la superficie exterior del disco sino que además se produce su enfriamiento por el interior. Este intercambio de energía depende en gran medida
de la forma y la orientación de las aletas, ya que en algunos casos las aletas se  oponen al movimiento del aire en su interior con lo cual su utilidad es negativa. Por  ello debe existir un compromiso entre la eficacia y la orientación - forma de las mismas. Generalmente son radiales y por lo tanto la colocación de los discos en la  rueda izquierda o derecha, no afecta a las propiedades autoventilantes. Sin
embargo existe alguna aplicación en el mercado en la cual las aletas están  orientadas de tal forma que obligan a que esos discos sean montados en una rueda o en la otra, ya que no sería eficaz su ventilación si se intercambiara su ubicación.
Una de las mejoras más significativas encaminada a la reducción de la
temperatura que alcanza la campana del disco, se consigue mediante una ranura  en forma de canal en la zona situada entre la campana y la banda frenante del disco, lo que antes hemos denominado filtro térmico. La sección de paso de calor se reduce, el gradiente térmico aumenta, es decir, la diferencia de temperatura entre un lado del canal y el otro se hace mayor, lo cual hace que la temperatura de
la campana sea menor. Esto es muy importante ya que el calor que se transfiere a la llanta y por consiguiente a la goma del neumático es menor, consiguiendo así que no sufra en exceso la carcasa del neumático. También se consigue una reducción en la deformación del disco al reducirse la temperatura de la campana y sus consiguientes tensiones térmicas.

En los discos ventilados la fabricación de un espesor diferente entre las bandas reduce la deformación del mismo. Esto se consigue aumentando el espesor de la pista que va unida a la campana exclusivamente, ya que de aumentar el espesor de las dos pistas, el grueso total del disco aumentaría
excesivamente con la necesaria reducción del grueso del material de fricción.

Existen discos fabricados en dos piezas independientes, nacidos para la competición. Estos discos constan de una corona de hierro fundido a modo de pistas frenantes y un buje de aleación de aluminio. Las dos partes son solidarias gracias a unos casquillos de fijación. Durante la frenada el disco presenta dos partes diferenciadas: las bandas frenantes (parte caliente) y la campana (parte fría). Este tipo de disco soluciona los problemas de deformación, ya que las bandas frenantes pueden dilatarse sin provocar tensiones que creen grietas. Este tipo de discos permite la deformación radial de laspistas evitando las deformaciones permanentes y las tensiones. Además supone una reducción importante del peso del conjunto. Sin embargo, dado su elevado coste, normalmente solo se utiliza este tipo de disco en competición pero son la solución más extendida en las motocicletas.