Mecánica de autos

Que significa la denominacion SAE en los lubricantes

El índice de viscosidad representa la tendencia, mas o menos acentuada, de un lubricante a medida que se enfría, o a fluidificarse según calienta, la viscosidad varía modo inversamente proporcional a la temperatura, los motores sufren el mayor desgaste en el arranque en frió, debido a que el aceite es mas viscoso cuando esta frió, y fluye lentamente por los conductos de engrase y llega con retraso a los elementos en movimiento. Sin embargo una viscosidad demasiado baja puede no ser suficiente para asegurar la formacion de una capa resistente y puede ocasionar problemas como perdidas de compresion por no realizar un sellado eficiente.
La viscosidad de los aceites se mide en grados Engler (E) o en Centistokes (Cst); ambas unidades se relacionan por la formula Cst= E x 7,6.

Aceites Monogrados

Aceites Multigrados

Cuando tratamos de determinar cual es el aceite que usaremos y con qué frecuencia lo vamos  a cambiar, me acuerdo de un viejo dicho que dice:  “La prueba de la sopa está en el sabor,  no está en la lista de ingredientes.”  Ya fue documentado por muchas fábricas y laboratorios  que esta “sopa” nunca puede salir bien con aceite básico API grupo I.  Esto limita nuestras  pruebas a API grupo II o superior si queremos buenos resultados.  Para determinar lo correcto  en nuestras condiciones tenemos que realizar análisis de aceite usado y asesorarnos con un  consultor, proveedor o servicio que nos indique mucho más allá de lo “normal”.  El término  “normal” tiene poca precisión para ser un empleado en análisis de aceites.
El que quiere cuidar su auto nunca cambiará por llegar a los límites condenatorios,  ni  extenderá el intervalo con aceites baratos. La Determinación del Intervalo de Cambio de Aceite en el Motor                                    
Como se puede ver, por las numerosas causas para acortar el intervalo y las condiciones que  permite extenderlo, no hay una formula exacta para un cálculo preciso.  Por la cantidad de  análisis de aceites que hacemos y el desgaste que vemos, ayudamos a los clientes a determinar  su intervalo.  Con los vehículos de nuestra empresa, considerando:  Los varios choferes, la variación de  vehículos, el uso en entregas por la ciudad y el campo, carreteras principalmente de tierra,  variados combustibles (GNC, gasolina, diesel), los análisis de aceites usados y el hecho que  necesito UNA regla simple para nuestra empresa, usamos aceite API grupo II sintetizado con  cambios cada 6000 a 7000 kilómetros o 6 meses, a no ser que nos encontremos de viaje y  sobrepasamos eso.  Podría extender el intervalo en algunos kilómetros, pero más vale la  inspección y eliminación de los posibles contaminantes que el poco costo del cambio.
Reglas resumidas para el cambio de aceite de un motor
Cada una de las condiciones mencionadas arriba tiene su efecto.  Para calcular lo ideal,
primero hay que ver el tipo de  aceite que quiere usar, y subir o bajar de allí.  Para las
condiciones de nuestro país, se puede empezar con:
API Grupo I, CI-4/SL:  2000 kilómetros
API Grupo II, CI-4/SL:  7000 kilómetros
API Grupo III, IV o V, CI-4/SL:  10000 kilómetros
A estos kilómetros se adiciona o resta de acuerdo a las condiciones que mencionamos.
• Si el aceite tiene una clasificación API menor que esa, tendrá que acortar el intervalo.
• Si sus filtros son mejores que los originales, puede adicionar un poco.
• Si 80% de lo que maneja es sobre asfalto entre 50 y 100 km por hora, puede duplicar  estos números.
• Si su motor todavía tiene carburador, tiene que acortarlos.
Sumando y restando se llega a un número relativamente confiable, pero  hasta ver los  resultados de análisis de aceite, nunca se sabrá con exactitud.  Basado en esto, recomendamos un mínimo de 6000 kilómetros en nuestras carreteras y  condiciones normales para nuestro país con aceite American Supreme formulado con aceite  básico MAX-SYN®, utilizando buenos filtros y recomendando que no se permita soplar el
filtro con aire comprimido.  Tenemos clientes que lo usan 20,000 kilómetros con  prácticamente 0 desgaste, pero sus condiciones de mantenimiento y manejo son óptimas.
Un buen ejemplo de esta variación se presentó esta semana  cuando vino alguien a nuestra oficina con una Toyota 4Runner  3.0 Turbo Diesel básicamente igual que la mía.  Tiene un año y  unos cuantos kilómetros más que la mía, pero con cambios de  aceite cada 3000 kilómetros con un aceite Argentino del
petrolero más grande del mundo,  mientras la mía recibe sus  cambios cada 6000 kilómetros con un aceite API grupo II  sintetizado (que cuesta 25% más).  Su aceite era lodo.  Apenas  salía por el cárter.  El motor  humeaba y el cojinete del turbo  estaba destrozado.   Este aceite y filtro recién tenía 2000  kilómetros. La válvula de alivio de presión  no funcionó a la presión correcta o el papel era débil, resultando en la rotura del papel y la  circulación de todo este lodo por el motor.
Al final, si realmente quiere cuidar su bolsillo, la próxima vez que alguien le garantice un 
aceite para “X” miles kilómetros, pregúntele ¿bajo qué condiciones? 

El Filtro de Aire 
Si evitamos la entrada de tierra desde el principio, no tendremos contaminación del aceite por  tierra.  El filtro de aire que viene de fábrica es suficiente para un uso normal.  Inclusive, uso  filtros originales en la mayoría de mis vehículos, incluyendo un Toyota 4Runner Turbo Diesel  y un Toyota Hi-Lux 4x4 a gasolina.  Ambos muestran muy bajos niveles de contaminación  con 6000 kilómetros entre cambios, mientras caminan más de 90% en caminos de tierra.  Por  los resultados que tengo, podría ampliar el periodo entre cambios al doble o más.  Lo importante es no soplar estos filtros.  Use y bote.  Esta es la protección al motor y permite  el cambio de aceite extendido si el aceite es API grupo II o mejor.  Para mayores detalles vea  el Boletín Informativo #7 en nuestro sitio.  También existen filtros de aire con turbinas y tubos venturi para extraer la tierra.  Estos son  buenos cuando son correctamente instalados y cuando son correctamente dimensionados.  La  instalación de un filtro pequeño acortará el flujo de aire y la potencia del motor.  Finalmente, existen filtros promocionados como manera de ahorrar combustible o dar más  potencia al motor.  Estos filtros solamente pueden aumentar potencia reduciendo la restricción  al aire, lo cual permite pasar más tierra, acortando la vida útil del aceite y el motor.  No son  recomendados para carreteras de tierra o ambientes de mucha tierra.

La Manera que Maneja 
Uno de los factores más importantes en la determinación del intervalo entre cambios es la  manera que se maneja y el tipo de ruta que se maneja. 
• Un auto o camión que anda todo el día en carreteras asfaltadas a velocidades entre 50  y 100 kilómetros por hora puede tener cambios de aceite muy extendidos.  Una vez  que se calienta el motor y está en su máxima marcha de la caja, el motor trabaja  lentamente con poco esfuerzo.  Es mentira que la velocidad de carretera hace esforzar  el motor.  Honda tiene una vagoneta de 7 pasajeros con un motor V6.  Cuando corre a  120 kilómetros por hora y no está en subida, se apagan 3 cilindros automáticamente 
porque no son necesarios.   
• Un vehículo que hace viajes cortos (1 a 7 kilómetros), sea entre la casa y el trabajo o al  supermercado, tendrá que tener cambios de  aceite con mayor frecuencia.  En estas  condiciones el motor no calienta lo suficiente como para evaporar la humedad,  permitiendo la formación de ácidos y lodos en el aceite. 
• Un vehículo que pasa mucho tiempo en ciudades a baja velocidad requiere el cambio  de aceite con más frecuencia.  3000 RPM en la carretera lleva el auto cerca de 100  kilómetros en una hora, mientras el mismo recorrido de los pistones solamente lleva el  auto unos 25 a 40 kilómetros en una hora de recorrido dentro de la ciudad. 
• Un vehículo que anda todos los días en caminos de tierra debería acortar sus cambios.   Esta es la razón por la que nosotros cambiamos el aceite cada 6000 kilómetros en  nuestra empresa aunque usamos los mejores  aceites y buenos filtros.  La extensión  más allá, puede permitir alguna contaminación inesperada.  Si el aceite fuera API  grupo I, que sufre de alto cizallamiento, se tendría que acortar a 2000 o menos para  minimizar el desgaste. 
• Un vehículo que opera en clima frío donde pasa mucho tiempo calentando el motor,  requiere cambios de aceite con mayor frecuencia por el posible paso de combustiblecrudo al aceite antes de que el motor llegue a su temperatura operacional.  No se debe  dejar calentar más de unos 2 o 3 minutos antes de partir y se parte suavemente, sin  estresar el motor hasta que se mueva la aguja de temperatura. 
• Un vehículo que lleva más carga que su diseño original requiere cambios de aceite con  mayor frecuencia.  Esto aplica a los taxis que llevan 7 a 9 pasajeros, autos que llevan  carga y camiones que llevan además de su carga un burro o trailer atrás, duplicando la  carga de diseño. 
• Un motor que opera a una velocidad constante puede extender los intervalos entre cambios.  Esto es una de las razones que camiones de viajes largos pueden ir lejos sin cambiar aceite.  También es una de las razones de cambios extendidos de motores estacionarios de luz. 
• El que prende su auto y parte sin dejar circular el aceite unos 20 segundos tendrá que  acortar el intervalo entre cambios por el aumento de partículas de desgaste que deja  circulando.  Si prendemos el motor, colocamos los cinturones y revisamos los espejos  y medidores, ya pasan esos segundos. 
• Un auto que utiliza toda su fuerza para acelerar rápido tendrá que tener sus cambios  acortados.  La aceleración rápida causa mayor desgaste de los cojinetes axiales,  cojinetes radiales y anillos, además de pasar más gas de escape por los anillos. 
• El que maneja su auto mucho tiempo dentro de la ciudad en temperaturas ambientales  sobre 30° C debería acortar sus intervalos entre cambios, especialmente si no está  usando aceite sintético.  El alto calor generado degrada el aceite. 
• El vehículo que opera en ambientes salinos y de alta humedad (playas, nieve, etc.) 
debería tener periodos acortados entre cambios. 
• El vehículo que tenga inyección electrónica normalmente puede extender su periodo  entre cambios por que la computadora y los sensores de temperatura calculan la  cantidad correcta de gasolina que requiere el motor que está calentando. 
• Motores que merman o pierden mucho aceite y requieren muchos aumentos de aceite  frecuentemente pueden extender o inclusive eliminar los cambios de aceite,  dependiendo de la cantidad que se aumenta.  En un cárter de 4 litros donde se aumenta  un litro cada 500 km, efectivamente se está cambiando aceite cada 2000 kilómetros.   Sólo tendría que preocuparse de los depósitos que a veces no salen con el aceite ni el 
filtro. 

El Motor y su Condición 
Los motores tienen diferentes diseños, materiales, compresiones, diferentes temperaturas  operacionales, diferentes sistemas de sincronización de válvulas (cadena de distribución o  engranajes), etc.  Algunos de estos sistemas destrozan el aceite más que otros, causando  mayor cizallamiento y mayor formación de lodos.  
El motor que opera muy frío tendrá más lodo y tendrá que tener cambios de aceite con mucho  más frecuencia que el motor que opera a su temperatura “normal”.  Obviamente si está sin  termostato, se tendrá que acortar el intervalo entre cambios para eliminar el lodo.
• El motor que tiene desgaste tendrá más gases de escape volviendo al aceite, acortando  el intervalo.
• Motores pequeños, especialmente turboalimentados o de buena  potencia requieren  intervalos más cortos por la falta de circulación relativa  y las altas demandas al aceite.
• El motor que tiene un cárter de 3 litros tendrá que tener cambios con mayor frecuencia  que un motor con 5 litros de capacidad (considerando similares cilindradas, cargas,  etc.)
• El motor a diesel mal regulado, que no quema completamente su combustible formará  alto hollín, acortando la vida útil del aceite.
• El motor con turbo REQUIERE de un  buen aceite para soportar las 90,000  revoluciones y la alta temperatura de su cojinete.  El uso de un aceite API grupo I en  motor turboalimentado (aunque recomendado por algunas marcas de aceites baratos)  acortará la vida útil del turbo.  La recomendación o indicación de marketing que el  aceite es para motores turboalimentados no mejora el aceite.  Hay que leer entre líneas  y descubrir el aceite básico.  Una cosa es recomendar – otra es comprobar.

El Aceite 
Hay tres tipos de lubricantes que vamos a considerar.  En realidad, el rango de calidad varía  totalmente, dando por lo menos 100 variaciones entre estos 3.  Entre más se acerca a la máxima calidad, más tiempo puede esperar entre cambios por la calidad del aceite.
API grupo I:  Esto incluye casi el 100% de los lubricantes de Latinoamérica y otros países  menos exigentes.  Estos aceites tienen entre 20% y 30% compuestos aromáticos en su  composición causando su deterioro rápido.  Contienen una cantidad muy alta de azufre y  nitrógeno que degradan y forman ácidos.  Sus moléculas no-saturadas absorben  contaminantes, se descomponen y sufren de cizallamiento en condiciones de estrés en los  anillos, el árbol de levas, etc.  Muchos de ellos  no pasan de 2000 kilómetros sin sufrir  demasiada descomposición y cizallamiento para  lubricar y proteger el motor.  El alto  contenido de compuestos aromáticos aumentan la formación de lodos y barniz en el motor, y  reducen la vida útil del turbo (si tiene).   El uso de estos aceites afecta directamente el  intervalo entre cambios,  limitando su uso al mínimo, aumentando el consumo de aceite,  acortando la vida útil del motor y ocasionando gastos excesivos. 

API grupo II:  Estos aceites tienen entre 90% y 99% de sus moléculas saturadas y libres de  compuestos aromáticos, azufre y nitrógeno.  Su cuerpo es resistente a la descomposición y el  cizallamiento.  Los mejores de este grupo, como el AMERICAN SUPREME MOTOR OIL,  pasan por bastante sintetización que en algunas aplicaciones dan la misma vida útil y  reducción de desgaste que los del próximo grupo.  Su cizallamiento en situaciones de estrés  frecuentemente es 45% menos que los del API grupo I, dando mayor protección al motor.  Su  resistencia a la degradación extiende su periodo de uso.  
API grupo III, IV y V:  Estos son los aceites tradicionalmente llamados “sintéticos”.  Las  combinaciones posibles en estos permiten formulaciones de mucho mayor índice de  viscosidad (menos pérdida de viscosidad en el calor) sin polímeros, mucho más protección a  puntos críticos bajo altas presiones, mayor resistencia a la formación de barniz en el turbo y  mayor fluidez en bajas temperaturas.  El uso de estos aceites da el máximo intervalo posible,  sujetos a las limitaciones que veremos a continuación.  Los diferentes aceites “sintéticos”  tienen diferentes formulaciones.  Cada aceite  básico en estos tres grupos tiene ventajas  individuales.  El comportamiento en el motor depende de las combinaciones químicas de  estos aceites y los otros aditivos utilizados.  No es nuestra intención en este boletín buscar las  diferencias entre un AMERICAN® 100% Sintético, un Chevron® 100% Sintético o un Mobil 1®.