Mecánica de autos

Que borne de batería me conviene usar 

El estado de carga de una batería para carro se determina obteniendo la gravedad especifica o densidad del electrolito, la cual puede ser medida directamente con el densímetro.
El densímetro es un dispositivo similar a una jeringa con bulbo que extrae el electrolito desde una celda de una batería. Un flotador de vidrio, ubicado en su interior y el cual esta debidamente calibrado, nos indica la densidad del liquido.
Si después de un tiempo de carga el flotador aun no flota, se asume que la batería no esta cargada y necesitara mas tiempo de carga, una vez que el flotador flota en función a su elevación se puede determinar la gravedad especifica del elctrolito:

Interpretación de la escala en el densímetro

Como usar el densímetro para batería de carro
El densímetro debe estar limpio y sin grietas , el tubo y flotador deben estar verticales para que el flotador no se pegue ni roce el tubo, ni tope con la parte superior e inferior. El ojo debe estar a la altura del liquido.

Como limpiar el carbón del motor?

El ollin o residuo de carbón que se asienta en las partes de un motor de coche hace que el rendimiento de dicho motor se reduzca, elevándonos el consumo de combustible, y reduciendo la potencia a la que estamos acostumbrados cuando pisamos el acelerador.

Las nuevas tecnologías para descarbonizar los motores:

Actualmente las tecnologías de oxihidrogeno están  siendo aplicadas par la limpieza de todas las partes  del motor (válvulas, pistones, cámara de combustión escape etc..), lo que nos permite realizar la limpieza del motor con maquinas especiales para dicho trabajo, de esta manera el rendimiento de nuestro motor sera optimo manteniendo las partes del mismo en perfecto estado y a la vez trabajan con agentes que no son contaminantes.
Es por eso que de vez en cuando cuando debemos asistir a los talleres que tengan dichas maquinas y tecnología para realizar una limpieza al motor lo cual nos traerá muchos beneficios, en especial a la hora de ahorrar combustible.

El vehículo debe guardarse en un lugar seco, semioscuro lejos de las corrientes de aire y cualquier tipo de humedad.
Se debe vaciar y lavar el cárter de el motor, rellenandose de aceite limpio. por la admisión de aire de el carburador se inyecta un poco de aceite limpio mientras el motor funciona por un par de minutos.
Se vacía por completo el agua de el sistema de refrigeración, lavando con abundante agua el sistema, teniendo el motor en marcha después de el vaciado de el radiador y antes de colocar el tapón, esto para que no quede nada de agua en el interior. Hay que tratar de acabar la gasolina realizando esta operación para que no quede gasolina en el tanque ni en el carburador. A la vez no debemos hacer funcionar el motor sin agua por mucho tiempo ya que podemos soplar la culata solo el tiempo necesario para sacar todo el agua de el sistema.
Desmontando las bujías se inyecta un poco de aceite por sus orificios, se debe dar arranque por unos instantes con las bujías desconectadas y alejadas de la culata esto para que el aceite que introducimos bañe el pistón y las paredes de los cilindros.
En cuanto a la batería es mejor si vas ha guardar el vehículo por un largo tiempo, es mejor que la vendas a medio uso o te desagas de ella ya que si no debes dejar los bornes desconectados y al mes por lo menos debes recargarla por dos horas.
Para cuidar el chasis de no oxidarse o oxidarse mas debes frotar con un trapo impregnado de vaselina o aceite todas las partes metalicas no pintadas. Para quitar esta grasilla al volver a utilizar el vehículo solo debes pasar con un trapo impregnado de gasolina.
Es conveniente rociar con insecticida el interior de lugar donde se vaya a guardar el vehículo para proteger el tapiza de la polilla.
Se debe cubrir una tela o forro todo el vehículo para protegerlo de cualquier suciedad y polvo.

Limpieza de la cámara de combustión

Como funciona la limpieza con agua oxigenada de una cámara de combustión

Cuidado y mantenimiento de el diferencial o corona

El cuidado y mantenimiento de la corona o diferencial es vital para su vehiculo, la verdad es que al igual que la caja de transmision mecanica, la corona debería durar la vida útil del auto con pocos cuidados (fácilmente más de medio millón de kilómetros), debe tener cuidado de no contaminar el aceite de la corona por lo general esto ocurre cuando el vehiculo pasa por caminos con niveles de agua superiores al eje de transmision, si esto ocurre cambie su aceite de caja y corona de inmediato
No utilice aceites baratos, obsoletos o aquellos que no cumplan normas. Hay muchos aceites para cajas y coronas que solamente cumplen con el API GL-1. Estos no ofrecen ninguna protección. Hay que buscar un aceite con un mínimo de 60 libras de protección en prueba Timken® en los diferenciales y 48 libras en la transmisión. Si la hoja de información técnica no da a conocer la protección Timken®, se debería buscar otro aceite u otro taller de mantenimiento.Los diferenciales de varias camionetas (Nissan Titan, Ford F-150 y F-250) y vagonetas (Ford Expedition, Jeep Grand Cherokee) e otras de gran capacidad requieren aceite sintético de viscosidad SAE 75W-140 para su máxima vida útil. Frecuentemente estos también requieren el aditivo LSD.

Cada cuanto debo cambiar el aceite de la corona

Recomendaciones: Con la alta calidad de los aceites AMERICAN para Cajas y Coronas, recomendamos cambiar el aceite American cada 30,000 kilómetros o 1 año mientras no entre agua. El Aceite AMERICAN Supreme Ultra Gear Oil está recomendado para cambiar cada 50,000 kilómetros o 2 años en diferenciales si no entra agua en los diferenciales. Los aceites tradicionales no protegen más de 20,000 kilómetros.Hay diferenciales con sistema de bloqueo “LSD” donde se recomienda aceite con aditivos para LSD, ATF Dexron® III o ATF+3. Hay que aplicar el producto recomendado para evitar daños en los embragues de los bloqueadores.

Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo con sistema de inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los inyectores, debido a la formación de sedimentos en su interior que impiden la pulverización adecuada del combustible dentro del cilindro, produciendo marcha lenta irregular, perdida de potencia que poco poco se va apreciando en la conducción. Se puede adquirir en las tiendas de partes , líquidos limpiadores de inyectores que se pueden agregar al combustible, y que son relativamente efectivos. Estos limpiadores se le pueden agregar al combustible periódicamente, considerando este procedimiento como un programa de mantenimiento regular.
Otra forma de limpiar los inyectores mas rápidamente es inyectar en el sistema de inyección solventes desincrustadores directamente con el combustible en las tuberías mientras el motor se encuentra en marcha acelerada a un nivel de R.P.M. que permita el arrastre de las incrustaciones y el carbón que se puedan haber depositado en los inyectores. Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.
Otro procedimiento de mayor efectividad, es el de limpiar los inyectores desmontándolos de su alojamiento y también desmontando los rieles de combustible. Sumergirlos en solventes para limpieza de los mismos y a los inyectores colocarlos en equipo de ultrasonido para que puedan desprenderse de su interior todos los residuos carbonosos y luego hacerlos funcionar a cada uno con un generador de pulsos.
Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor. Terminada la operación limpieza, se montan en un banco de caudales para reproducir el funcionamiento y medir el rendimiento de cada uno que no debe superar un 10 por ciento entre todos los inyectores. En aquellos casos que un o unos inyectores se encuentren por debajo del 10 por ciento del mejor se deben inspeccionar para ver si todavía no están suficientemente limpios o reemplazarlos por defectuosos. Cuando se reinstalan los inyectores se deben reemplazar los anillos Ö de cada inyector para asegurarse para que no se produzcan perdidas de combustible que son tan peligrosas. Cuando se trabaja en las tuberías de combustible en un sistema de inyección se debe tener muy en cuenta que el sistema puede estar bajo presión, por lo tanto lo primero que se debe hacer antes de desmontar algo, es sacarle la presión de combustible remanente, para lo cual se deben colocar alrededor de las tuberías trapos absorbentes o papeles que puedan retener todo el combustible para que no 
Desgraciadamente los combustibles presentan impurezas,que  se van acumulando en cada recarga dentro del tanque , y al agregar los solventes limpia inyectores, haces que mucha de esa mugre se revuelva y te pase a los inyectores contribuyendo al deterioro de los mismos.
Te recomiendo mejor hacer limpieza de inyectores de manera regular en tu taller de confianza, como parte del proceso de afinación que le des a tu auto
Es recomendable realizar el mantenimiento cada 5000 km, asi que cada 5000 km el  mecánico realiza la limpieza de inyectores.

La limpieza mas recomendada es por la limpieza de inyectores por ultrasonido.
En resumen no te recomiendo la utilización de líquidos limpia inyectores,debido a que no ayudan mucho es mejor realizar la limpieza por ultrasonido en un taller mecánico.

El mantenimiento de la dirección hidráulica de un automóvil consiste mas en mantener un buen nivel de liquido hidráulico ( Power Steering Fluid ) para que la bomba y cremallera siempre esten lubricados por el fluido hidráulico, para esto se debe revisar fugas, y aumentar el liquido cada vez que falte.
La función de el liquido para dirección hidráulica es mantener la suave operación de la dirección. Ayudar a detener el rechinido de la dirección, protege los empaques y ayuda a prevenir desgaste anormal.
Como aumentar liquido hidraulico a la dirección
Para reconocer el deposito de fluido hidráulico para la dirección de el automóvil le recomiendo buscar la bomba de la dirección hidráulica y seguir el circuito hasta llegar al deposito de fluido hidráulico el cual generalmente es de color rojo oscuro.
Con el motor apagado, limpie el área del tapón del depósito de líquido de la dirección y quite el tapón.
Llene la unidad hasta el nivel indicado. No sobrepase el nivel. Revise regularmente y rellene según sea necesario.
Después de usar el producto, siempre Lave cuidadosamente la piel expuesta con agua y jabón.
Tecnología en líquidos de dirección hidráulica
Actualmente existen productos para la dirección hidráulica que aparte de ser fluidos de dirección hidráulica son selladores de fugas en el circuito y la bomba. A continuación menciono un ejemplo:

Líquido de dirección con sellador de fugas Prestone® "Líquido de dirección "Power Steering Fluid" with Stop Leak"
Satisface los requerimientos de servicio establecidos por GM, Ford, Chrysler y muchos fabricantes automotrices mundiales.
Es compatible con líquidos de dirección originales del fabricante

• Contiene varios ingredientes clave que aseguran una suave operación:
• Agentes que combaten el desgaste y protegen los componentes de la bomba
• Antioxidantes que previenen la formación de lodos y depósitos
• Agente reacondicionador de empaques para proteger y rejuvenecer los sellos
• Agentes anti-espumantes que previenen la formación de espuma que causa la cavitación dentro de la bomba y la pérdida de dirección
• Inhibidores de corrosión para proteger los componentes de metal
• Depresores del punto de vertido para el buen funcionamiento de la dirección a bajas temperaturas.

Recomendaciones:
Nunca maneje con un nivel menor al mínimo de fluido hidráulico, esto dañara la bomba, si escucha un sonido distinto en la bomba revise el nivel, generalmente el liquido hidráulico disminuye de nivel por la aparición de fugas en las uniones de las mangueras o por fisuras en las mismas.

Cuando tratamos de determinar cual es el aceite que usaremos y con qué frecuencia lo vamos  a cambiar, me acuerdo de un viejo dicho que dice:  “La prueba de la sopa está en el sabor,  no está en la lista de ingredientes.”  Ya fue documentado por muchas fábricas y laboratorios  que esta “sopa” nunca puede salir bien con aceite básico API grupo I.  Esto limita nuestras  pruebas a API grupo II o superior si queremos buenos resultados.  Para determinar lo correcto  en nuestras condiciones tenemos que realizar análisis de aceite usado y asesorarnos con un  consultor, proveedor o servicio que nos indique mucho más allá de lo “normal”.  El término  “normal” tiene poca precisión para ser un empleado en análisis de aceites.
El que quiere cuidar su auto nunca cambiará por llegar a los límites condenatorios,  ni  extenderá el intervalo con aceites baratos. La Determinación del Intervalo de Cambio de Aceite en el Motor                                    
Como se puede ver, por las numerosas causas para acortar el intervalo y las condiciones que  permite extenderlo, no hay una formula exacta para un cálculo preciso.  Por la cantidad de  análisis de aceites que hacemos y el desgaste que vemos, ayudamos a los clientes a determinar  su intervalo.  Con los vehículos de nuestra empresa, considerando:  Los varios choferes, la variación de  vehículos, el uso en entregas por la ciudad y el campo, carreteras principalmente de tierra,  variados combustibles (GNC, gasolina, diesel), los análisis de aceites usados y el hecho que  necesito UNA regla simple para nuestra empresa, usamos aceite API grupo II sintetizado con  cambios cada 6000 a 7000 kilómetros o 6 meses, a no ser que nos encontremos de viaje y  sobrepasamos eso.  Podría extender el intervalo en algunos kilómetros, pero más vale la  inspección y eliminación de los posibles contaminantes que el poco costo del cambio.
Reglas resumidas para el cambio de aceite de un motor
Cada una de las condiciones mencionadas arriba tiene su efecto.  Para calcular lo ideal,
primero hay que ver el tipo de  aceite que quiere usar, y subir o bajar de allí.  Para las
condiciones de nuestro país, se puede empezar con:
API Grupo I, CI-4/SL:  2000 kilómetros
API Grupo II, CI-4/SL:  7000 kilómetros
API Grupo III, IV o V, CI-4/SL:  10000 kilómetros
A estos kilómetros se adiciona o resta de acuerdo a las condiciones que mencionamos.
• Si el aceite tiene una clasificación API menor que esa, tendrá que acortar el intervalo.
• Si sus filtros son mejores que los originales, puede adicionar un poco.
• Si 80% de lo que maneja es sobre asfalto entre 50 y 100 km por hora, puede duplicar  estos números.
• Si su motor todavía tiene carburador, tiene que acortarlos.
Sumando y restando se llega a un número relativamente confiable, pero  hasta ver los  resultados de análisis de aceite, nunca se sabrá con exactitud.  Basado en esto, recomendamos un mínimo de 6000 kilómetros en nuestras carreteras y  condiciones normales para nuestro país con aceite American Supreme formulado con aceite  básico MAX-SYN®, utilizando buenos filtros y recomendando que no se permita soplar el
filtro con aire comprimido.  Tenemos clientes que lo usan 20,000 kilómetros con  prácticamente 0 desgaste, pero sus condiciones de mantenimiento y manejo son óptimas.
Un buen ejemplo de esta variación se presentó esta semana  cuando vino alguien a nuestra oficina con una Toyota 4Runner  3.0 Turbo Diesel básicamente igual que la mía.  Tiene un año y  unos cuantos kilómetros más que la mía, pero con cambios de  aceite cada 3000 kilómetros con un aceite Argentino del
petrolero más grande del mundo,  mientras la mía recibe sus  cambios cada 6000 kilómetros con un aceite API grupo II  sintetizado (que cuesta 25% más).  Su aceite era lodo.  Apenas  salía por el cárter.  El motor  humeaba y el cojinete del turbo  estaba destrozado.   Este aceite y filtro recién tenía 2000  kilómetros. La válvula de alivio de presión  no funcionó a la presión correcta o el papel era débil, resultando en la rotura del papel y la  circulación de todo este lodo por el motor.
Al final, si realmente quiere cuidar su bolsillo, la próxima vez que alguien le garantice un 
aceite para “X” miles kilómetros, pregúntele ¿bajo qué condiciones? 

El Filtro de Aire 
Si evitamos la entrada de tierra desde el principio, no tendremos contaminación del aceite por  tierra.  El filtro de aire que viene de fábrica es suficiente para un uso normal.  Inclusive, uso  filtros originales en la mayoría de mis vehículos, incluyendo un Toyota 4Runner Turbo Diesel  y un Toyota Hi-Lux 4x4 a gasolina.  Ambos muestran muy bajos niveles de contaminación  con 6000 kilómetros entre cambios, mientras caminan más de 90% en caminos de tierra.  Por  los resultados que tengo, podría ampliar el periodo entre cambios al doble o más.  Lo importante es no soplar estos filtros.  Use y bote.  Esta es la protección al motor y permite  el cambio de aceite extendido si el aceite es API grupo II o mejor.  Para mayores detalles vea  el Boletín Informativo #7 en nuestro sitio.  También existen filtros de aire con turbinas y tubos venturi para extraer la tierra.  Estos son  buenos cuando son correctamente instalados y cuando son correctamente dimensionados.  La  instalación de un filtro pequeño acortará el flujo de aire y la potencia del motor.  Finalmente, existen filtros promocionados como manera de ahorrar combustible o dar más  potencia al motor.  Estos filtros solamente pueden aumentar potencia reduciendo la restricción  al aire, lo cual permite pasar más tierra, acortando la vida útil del aceite y el motor.  No son  recomendados para carreteras de tierra o ambientes de mucha tierra.

La Manera que Maneja 
Uno de los factores más importantes en la determinación del intervalo entre cambios es la  manera que se maneja y el tipo de ruta que se maneja. 
• Un auto o camión que anda todo el día en carreteras asfaltadas a velocidades entre 50  y 100 kilómetros por hora puede tener cambios de aceite muy extendidos.  Una vez  que se calienta el motor y está en su máxima marcha de la caja, el motor trabaja  lentamente con poco esfuerzo.  Es mentira que la velocidad de carretera hace esforzar  el motor.  Honda tiene una vagoneta de 7 pasajeros con un motor V6.  Cuando corre a  120 kilómetros por hora y no está en subida, se apagan 3 cilindros automáticamente 
porque no son necesarios.   
• Un vehículo que hace viajes cortos (1 a 7 kilómetros), sea entre la casa y el trabajo o al  supermercado, tendrá que tener cambios de  aceite con mayor frecuencia.  En estas  condiciones el motor no calienta lo suficiente como para evaporar la humedad,  permitiendo la formación de ácidos y lodos en el aceite. 
• Un vehículo que pasa mucho tiempo en ciudades a baja velocidad requiere el cambio  de aceite con más frecuencia.  3000 RPM en la carretera lleva el auto cerca de 100  kilómetros en una hora, mientras el mismo recorrido de los pistones solamente lleva el  auto unos 25 a 40 kilómetros en una hora de recorrido dentro de la ciudad. 
• Un vehículo que anda todos los días en caminos de tierra debería acortar sus cambios.   Esta es la razón por la que nosotros cambiamos el aceite cada 6000 kilómetros en  nuestra empresa aunque usamos los mejores  aceites y buenos filtros.  La extensión  más allá, puede permitir alguna contaminación inesperada.  Si el aceite fuera API  grupo I, que sufre de alto cizallamiento, se tendría que acortar a 2000 o menos para  minimizar el desgaste. 
• Un vehículo que opera en clima frío donde pasa mucho tiempo calentando el motor,  requiere cambios de aceite con mayor frecuencia por el posible paso de combustiblecrudo al aceite antes de que el motor llegue a su temperatura operacional.  No se debe  dejar calentar más de unos 2 o 3 minutos antes de partir y se parte suavemente, sin  estresar el motor hasta que se mueva la aguja de temperatura. 
• Un vehículo que lleva más carga que su diseño original requiere cambios de aceite con  mayor frecuencia.  Esto aplica a los taxis que llevan 7 a 9 pasajeros, autos que llevan  carga y camiones que llevan además de su carga un burro o trailer atrás, duplicando la  carga de diseño. 
• Un motor que opera a una velocidad constante puede extender los intervalos entre cambios.  Esto es una de las razones que camiones de viajes largos pueden ir lejos sin cambiar aceite.  También es una de las razones de cambios extendidos de motores estacionarios de luz. 
• El que prende su auto y parte sin dejar circular el aceite unos 20 segundos tendrá que  acortar el intervalo entre cambios por el aumento de partículas de desgaste que deja  circulando.  Si prendemos el motor, colocamos los cinturones y revisamos los espejos  y medidores, ya pasan esos segundos. 
• Un auto que utiliza toda su fuerza para acelerar rápido tendrá que tener sus cambios  acortados.  La aceleración rápida causa mayor desgaste de los cojinetes axiales,  cojinetes radiales y anillos, además de pasar más gas de escape por los anillos. 
• El que maneja su auto mucho tiempo dentro de la ciudad en temperaturas ambientales  sobre 30° C debería acortar sus intervalos entre cambios, especialmente si no está  usando aceite sintético.  El alto calor generado degrada el aceite. 
• El vehículo que opera en ambientes salinos y de alta humedad (playas, nieve, etc.) 
debería tener periodos acortados entre cambios. 
• El vehículo que tenga inyección electrónica normalmente puede extender su periodo  entre cambios por que la computadora y los sensores de temperatura calculan la  cantidad correcta de gasolina que requiere el motor que está calentando. 
• Motores que merman o pierden mucho aceite y requieren muchos aumentos de aceite  frecuentemente pueden extender o inclusive eliminar los cambios de aceite,  dependiendo de la cantidad que se aumenta.  En un cárter de 4 litros donde se aumenta  un litro cada 500 km, efectivamente se está cambiando aceite cada 2000 kilómetros.   Sólo tendría que preocuparse de los depósitos que a veces no salen con el aceite ni el 
filtro. 

Lectores frecuentes de estos boletines ya saben del daño que hacen los contaminantes como la  tierra y el hollín.  El filtro de aceite debe eliminar el máximo posible de estos contaminantes y  dejar el aceite circulando y protegiendo.  Entre más grande el filtro (superficie filtrante), más  puede retener sin taponarse.  Entre más finas las partículas que retiene, más limpio el aceite y  menor el desgaste.  
El uso de filtros “originales” o de marca recomendada, provee bastante protección para una  vida normal del motor.  El uso de filtros inferiores, como los que analizamos y publicamos  sus fotos en www.widman.biz acortarán el intervalo entre cambios y la vida útil del motor.   No compre solo por marca afamada.  Una de las marcas norteamericanas más famosas vende  algunos de los peores filtros en el mercado.  El uso de un filtro “by-pass” o centrífugo puede extender el intervalo entre cambios.  Entre  más pueda eliminar los contaminantes, mejor.  ¿Por qué no vienen todos los autos equipados  con estos sistemas?  En carreteras de asfalto no es muy necesario, el costo del sistema y los  filtros finos que se tiene que cambiar con el  uso es alto.  Estos sistemas frecuentemente  cuestan entre $100 y $1000, con cambios de filtros cada 10,000 a 15,000 kilómetros con el  filtro que frecuentemente cuesta hasta $80.  Sin embargo, la mayoría de los camiones de larga  distancia y varios autos finos los tienen.

El Motor y su Condición 
Los motores tienen diferentes diseños, materiales, compresiones, diferentes temperaturas  operacionales, diferentes sistemas de sincronización de válvulas (cadena de distribución o  engranajes), etc.  Algunos de estos sistemas destrozan el aceite más que otros, causando  mayor cizallamiento y mayor formación de lodos.  
El motor que opera muy frío tendrá más lodo y tendrá que tener cambios de aceite con mucho  más frecuencia que el motor que opera a su temperatura “normal”.  Obviamente si está sin  termostato, se tendrá que acortar el intervalo entre cambios para eliminar el lodo.
• El motor que tiene desgaste tendrá más gases de escape volviendo al aceite, acortando  el intervalo.
• Motores pequeños, especialmente turboalimentados o de buena  potencia requieren  intervalos más cortos por la falta de circulación relativa  y las altas demandas al aceite.
• El motor que tiene un cárter de 3 litros tendrá que tener cambios con mayor frecuencia  que un motor con 5 litros de capacidad (considerando similares cilindradas, cargas,  etc.)
• El motor a diesel mal regulado, que no quema completamente su combustible formará  alto hollín, acortando la vida útil del aceite.
• El motor con turbo REQUIERE de un  buen aceite para soportar las 90,000  revoluciones y la alta temperatura de su cojinete.  El uso de un aceite API grupo I en  motor turboalimentado (aunque recomendado por algunas marcas de aceites baratos)  acortará la vida útil del turbo.  La recomendación o indicación de marketing que el  aceite es para motores turboalimentados no mejora el aceite.  Hay que leer entre líneas  y descubrir el aceite básico.  Una cosa es recomendar – otra es comprobar.

El Aceite 
Hay tres tipos de lubricantes que vamos a considerar.  En realidad, el rango de calidad varía  totalmente, dando por lo menos 100 variaciones entre estos 3.  Entre más se acerca a la máxima calidad, más tiempo puede esperar entre cambios por la calidad del aceite.
API grupo I:  Esto incluye casi el 100% de los lubricantes de Latinoamérica y otros países  menos exigentes.  Estos aceites tienen entre 20% y 30% compuestos aromáticos en su  composición causando su deterioro rápido.  Contienen una cantidad muy alta de azufre y  nitrógeno que degradan y forman ácidos.  Sus moléculas no-saturadas absorben  contaminantes, se descomponen y sufren de cizallamiento en condiciones de estrés en los  anillos, el árbol de levas, etc.  Muchos de ellos  no pasan de 2000 kilómetros sin sufrir  demasiada descomposición y cizallamiento para  lubricar y proteger el motor.  El alto  contenido de compuestos aromáticos aumentan la formación de lodos y barniz en el motor, y  reducen la vida útil del turbo (si tiene).   El uso de estos aceites afecta directamente el  intervalo entre cambios,  limitando su uso al mínimo, aumentando el consumo de aceite,  acortando la vida útil del motor y ocasionando gastos excesivos. 

API grupo II:  Estos aceites tienen entre 90% y 99% de sus moléculas saturadas y libres de  compuestos aromáticos, azufre y nitrógeno.  Su cuerpo es resistente a la descomposición y el  cizallamiento.  Los mejores de este grupo, como el AMERICAN SUPREME MOTOR OIL,  pasan por bastante sintetización que en algunas aplicaciones dan la misma vida útil y  reducción de desgaste que los del próximo grupo.  Su cizallamiento en situaciones de estrés  frecuentemente es 45% menos que los del API grupo I, dando mayor protección al motor.  Su  resistencia a la degradación extiende su periodo de uso.  
API grupo III, IV y V:  Estos son los aceites tradicionalmente llamados “sintéticos”.  Las  combinaciones posibles en estos permiten formulaciones de mucho mayor índice de  viscosidad (menos pérdida de viscosidad en el calor) sin polímeros, mucho más protección a  puntos críticos bajo altas presiones, mayor resistencia a la formación de barniz en el turbo y  mayor fluidez en bajas temperaturas.  El uso de estos aceites da el máximo intervalo posible,  sujetos a las limitaciones que veremos a continuación.  Los diferentes aceites “sintéticos”  tienen diferentes formulaciones.  Cada aceite  básico en estos tres grupos tiene ventajas  individuales.  El comportamiento en el motor depende de las combinaciones químicas de  estos aceites y los otros aditivos utilizados.  No es nuestra intención en este boletín buscar las  diferencias entre un AMERICAN® 100% Sintético, un Chevron® 100% Sintético o un Mobil 1®.

Es una de las preguntas más frecuentes que  recibimos y no tiene respuesta en términos  de horas, días, meses o kilómetros  recorridos.   Una manera exacta de saber el momento  correcto de cambio es colocar un medidor  de restricción (sensor) o usar el medidor de  restricción que vino en el equipo. Este  medidor indicará con un color naranja o rojo  o prenderá una luz en  el tablero cuando le  falte aire al motor. Mientras se queda en  verde, el motor tiene todo el aire que   No se tiene que tocar, soplar, limpiar ni cambiar el filtro para nada.  En algunos casos puede pasar más de 50,000 km sin tocarlo.   El manual del auto tiene una tabla de mantenimiento donde recomienda cambiar el filtro cada  xxxxx kilómetros. Esto es un estimado de cuanto se puede andar en  carreteras de asfalto,  condiciones “normales”, etc. En realidad, esto puede ser 30,000 km temprano o 30,000 km  tarde, dependiendo del ambiente donde se anda y la condición del motor. Si operamos con el  filtro taponado por contaminantes, reducimos la potencia del motor y aumentamos el consumo  de combustible. Si cambiamos el filtro muy temprano, gastamos dinero y reducimos la  eficiencia del filtro. El filtro es más eficiente cuando ya tiene algo de polvo. Cada vez que  abrimos el filtro para mirarlo o “limpiarlo” corremos el riesgo de:
• Dañar el papel o la empaquetadura
• Dejar suelta una manguera o sensor
• Dañar o dejar parcialmente abierto el porta filtros
Pero en realidad no podemos ver los contaminantes que están atrapados dentro de la fibra. La
inspección no dirá nada. Lo óptimo es cambiar cuando el medidor instalado (foto arriba)
indica que existe restricción de ingreso de aire por taponamiento del filtro.
Mirando la foto de la izquierda, el filtro parece súper saturado. Pero si lo levantamos a la luz
podemos ver que está perforado y que ya no está filtrando nada, deja entrar partículas de 100µ
o más. Una inspección solo  puede identificar problemas muy serios y solo cuando sea una  inspección completa.
Generalmente cuando el filtro ya esta demasiado saturado el auto pierde su aceleracion en vacio (sin carga o movimiento) y hasta se apaga si no stamos pisando el acelerador.