Mecánica de autos

Que es la válvula de impulsion

Partes de una valvula de impulsion

Como funciona una válvula de impulsion

Bujias de precalentamiento en motores diesel

Los motores Diesel cuando están fríos presentan dificultad de arranque o combustión ya que las perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presión y la temperatura al final de la compresión. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicación de sistemas de ayuda de arranque. En comparación con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamación. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyección Directa (DI) arrancan espontaneamente en caso de arranque por encima de 0 ºC. La temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 ºC es alcanzada durante el arranque con el régimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de termico. Los motores de inyección directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0ºC un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyección indirecta (IDI) o camara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura.Los motores de antecámara y de cámara auxiliar de turbulencia (inyección indirecta), tienen en la cámara de combustión auxiliar una bujía de espiga incandescente (GSK) (tambien llamados "calentadores") como "punto caliente". En motores pequeños de inyección directa, este punto caliente se encuentra en la periferia de la cámara de combustión. Los motores grandes de inyección para vehículos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo de admisión (precalentamiento del aire de admisión) o con combustible especial con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de admisión. Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con bujías de espiga incandescente
Las bujias de preincandescendia o calentadores pueden ir conectados electricamente en serie o en paralelo, aunque actualmente se usa mas la conexión paralelo de forma que una bujia averiada no afecta al funcionamiento de las otras.

El sistema ACRO-BOSCH, maneja una presión que oscila entre las 100 atmósferas a 130 atmósferas, el aire es comprimido  y reducido en un acumulador, mientras que el inyector lanza el chorro de combustible al venturi o difusor de comunicación, donde empieza a inflamarse el combustible, el calor dilata el aire del acumulador, que pude estar formado en el pistón, como ocurría en los berliet, saliendo al cilindro y terminando la combustión del diésel que se inyecta, este sistema prácticamente esta en desuso. El sistema Lanova, incluido en este grupo, es un desarrollo de ACRO realizado por el mismo autor el ingeniero alemán Lang. En su forma actual, el aire es comprimido en el espacio circular debajo de la válvula de escape y también en los acumuladores seguidos.

A dimensiones y regímenes prácticamente idénticos, la sobrealimentaron del motor diésel mediante turbocompresor supone una ganancia de potencia en relación al método de aspiración libre (atmosférica). La potencia útil se puede incrementar en función del incremento sensible de la masa de aire, ademas, a menudo es posible reducir el consumo especifico de combustible.

Como se realiza la sobrealimentacion de un motor diésel

La sobrealimentacion del motor diésel se realiza mediante un turbo compresor de gases de escape. Los residuos de la combustión, producidos por el motor, ya no son expulsados inútilmente a la atmósfera, sino que se utilizan para accionar la turbina de un compresor, cuya velocidad de rotación puede superar las 100 000 revoluciones por minuto. La turbina va conectada al compresor del turbo por medio de un árbol o eje. El compresor aspira el aire y lo envía, bajo presión, a la cámara de combustión  del motor. Con ello, no solo aumenta la presión del aire aspirado, sino también su temperatura. Si la temperatura es demasiado elevada, se procede a enfriar el aire entre la entrada del turbocompresor y la del motor, ya que cuando el aire esta caliente ocupa mas espacio o volumen y eso no es conveniente ya que enfriandolo metemos mas masa de aire en la cámara de combustión.

Algunos motores ingleses usan el motor Tilling-Stevens del grupo Rootes este motor trabaja en ciclo dos tiempos, tiene tres cilindros, cada uno de ellos con dos pistones, realizando carreras opuestas, sus émbolos se articulan a sus balancines y estos a las bielas que mueven el cigueñal, el aire es soplado a las lumbreras de  admisión por un compresor llamado compresor rootes estos motores fueron fabricados principalmente por Junkers en Alemania.

Rootes Motor Group construyó un motor de sus camiones, que era un diseño basado libremente en torno a un concepto original de Sulzer Brothers, también se copia / licencia Hills Diesel en los EE.UU.. El motor horizontalmente opuesto utilizó un sistema de ejes de balancín para transmitir el movimiento del cigüeñal a los pistones. El motor era un motor diesel de dos tiempos con un soplador Roots (tenga en cuenta que Rootes y raíces eran empresas diferentes) para el barrido. El motor se hizo un nombre en los camiones Commer por su sonido del motor gritando, particularmente cuando se tira duras colinas arriba en una marcha baja.

El motor también fue desarrollado por Rootes y Lister en una unidad de potencia industrial, y una empresa conjunta, Rootes-Lister Ltd se creó para comercializar la unidad. Las ventas no fueron las expectativas y la empresa conjunta se disolvió en el período en que la influencia Rootes "en la industria del automóvil se estaba desvaneciendo rápidamente.

Suponemos que el motor ya está en funcionamiento (figura 1), cuando elpistón alcanza el P.M.I. descubre una serie de lumbreras de admisiónmaquinadas alrededor de la camisa del cilindro. Así el aire (A) proveniente deun soplador (S) ingresa al cilindro en el mismo momento que un sistema dedistribución abre las válvulas de escape. Por lo tanto el aire empujado por elsoplador no solo permite la admisión, sino que además empuja los gasesquemados (E). A medida que el pistón sube y tapa las lumbreras de admisióntambién se cierran las válvulas de escape. Por lo tanto llega la compresión(figura 2), a un elevado valor como en un diesel 4 tiempos, entonces el airealcanza de 500°c a 600°c y también como en aquellos, cerca de la finalizaciónde la compresión con un cierto avance comienza la inyección desde la toberade múltiples orificios tan delgados como un cabello, pero con una presión de1400 a 2000 Kg/cm2. Así estamos terminando una carrera ascendente del pistón

Hay que tener en cuenta que el sistema de distribución del diesel dos tiempos,posee un árbol de levas con levas de escape y de inyección para accionaroportunamente a inyector- bomba (I), es decir una unidad que no sólo posee latobera de inyección con su aguja y resorte, sino que además tiene un émboloque dosifica el caudal de gasoil según como se acelere. También como en el diesel cuatro tiempos, se genera el encendido espontáneoo explosión de la primer parte de gasoil inyectado, provocando el golpe diesel. Ya en la segunda carrera cuando el pistón comienza a bajar (figura 3),continúa la inyección pero el combustible arde sin explotar, generando lafuerza de empuje expansiva que nos da la potencia. Antes de la mitad de lacarrera, concluye la inyección y luego comienza la apertura de las lumbrerasde admisión y de las válvulas de escape (figura 4) terminando la segundacarrera y disponiendo sus piezas para comenzar un nuevo ciclo como lo indicala figura 1.El sistema de distribución del diesel dos tiempos posee un accionamiento porcadena o por engranajes intermediarios con una relación de dientes 1:1 porquepor cada vuelta del cigüeñal se deben accionar las válvulas de escape y elinyector. Generalmente se aprovecha el accionamiento para agregar unengranaje que permita girar una de las paletas del soplador, algo muy parecidoa un compresor Roots, sólo que en este caso es usado como una bomba debarrido.A diferencia del motor Otto dos tiempos, el carter se utiliza para contener unnivel de aceite y la bomba correspondiente de tal forma que se produce unalubricación similar a la de cualquier motor de cuatro tiempos. También tienecircuito de refrigeración con su bomba de agua y cámaras de agua que por unacuestión de simplificar los esquemas, no las he dibujado. También posee unvolante de inercia